Interventions sur "carburant"

L'amendement précédent portait sur la taxation du kérosène utilisé dans le secteur aérien, qui a été fragilisé par la crise. L'amendement I-CF1121 vise à supprimer la niche fiscale dont bénéficie le carburant maritime utilisé pour le transport de marchandises et le transfert de personnes. Un cargo produit autant de soufre qu'un million de voitures. Chaque année, en Europe, les émissions du transport maritime provoquent 60 000 décès et coûtent 58 milliards d'euros aux services de santé. Les bateaux de croisière ne sont pas en reste. L'objectif est précisément de freiner le grand déménagement du monde ...

J'espère que le professeur Fugit ne retoquera pas mon amendement CD1092… Il s'agit d'abord de clarifier la définition des carburants alternatifs, dans un objectif de sécurisation juridique. Cette codification permettra de donner de la visibilité à ces carburants et facilitera les investissements des entreprises dans ces technologies. Concrètement, il s'agit de reprendre dans la loi la définition des carburants alternatifs issue de la directive européenne de 2014. En outre, l'amendement propose de donner une base légale au dé...

L'amendement CD2341 est identique. Le but est de clarifier le cadre législatif des nouveaux produits que sont les carburants alternatifs et les infrastructures de recharge, afin d'en encourager le développement et les usages.

Ces amendements codifient le décret sur les carburants alternatifs et donnent une base juridique plus solide à plusieurs textes réglementaires. Avis très favorable.

Si l'article est supprimé, tous les amendements vont tomber. Je ferai donc quelques remarques : nous ne sommes pas opposés à une réécriture de l'article, afin de s'appuyer sur les contrats opérationnels de mobilité. En outre, l'article ne visait pas les avitaillements en hydrogène et biocarburants. Il faut en tenir compte et les ajouter.

Bien sûr, monsieur le rapporteur, mais c'est encore mieux de l'indiquer explicitement. Il est toujours pédagogique d'écrire que les carburants alternatifs comprennent aussi l'hydrogène.

Ces amendements partent d'un constat que je partage : le réseau des stations-service perd en densité. De nombreuses stations ont fermé sur le territoire au cours des dernières années. Il importe de penser à l'avenir de ce réseau. Dans un contexte de sortie progressive des carburants fossiles, elles pourraient devenir des lieux d'intermodalité – covoiturage, centres de services de mobilité, dispositif de recharge électrique, etc. Toutefois la solution proposée par ces amendements n'est pas la bonne. Ils fixent de nouvelles contraintes réglementaires aux stations-service – l'obligation de s'équiper en bornes de recharge – qui ne sont pas de nature à faciliter la transformati...

Nous ne partageons pas votre avis car les CEE permettent d'ouvrir différents champs. Une nouvelle période triennale va débuter ; nous aurons l'occasion d'en débattre dans un futur projet de loi. L'article 25 bis visait au contraire à conforter la politique d'ouverture, notamment vers le biocarburant, qui constitue une forme d'économie.

Nous pourrions longuement débattre du sujet, monsieur Sermier… Les économies d'énergie doivent être des économies d'énergie, non des alternatives de carburant. Mais nous en rediscuterons à l'occasion du projet de loi relatif à l'énergie et au climat.

Je suis d'accord avec l'idée de prendre en compte le cycle de vie pour les carburants ; malheureusement, ce n'est pas l'approche retenue par la Commission européenne dans les règlements ou les directives qui ont été adoptés récemment dans ce domaine, même si elle a laissé la porte ouverte à la conduite d'une réflexion, d'ici à 2023, sur une méthodologie prenant en compte le cycle de vie des carburants. Nous aurions besoin d'études scientifiques afin de bien analyser la situation....

Comme l'amendement CD2622 porte sur le même sujet, j'aurai certainement la même réponse, mais je profite de l'occasion qui m'est donnée pour développer un peu. Il faut regarder le bilan carbone à la fois en ce qui concerne la construction des véhicules et leur cycle opérationnel. Pour des véhicules utilisant des carburants alternatifs, qu'il s'agisse de biocarburants ou de carburants synthétiques, mesurer le CO2 au pot d'échappement n'est pas suffisant : quand on utilise des carburants qui ont déjà puisé du CO2 dans l'atmosphère, on arrive à un bilan carbone tout à fait neutre. Il est donc urgent que la Commission européenne fasse évoluer la définition actuelle. Les constructeurs ont tendance à focaliser leurs inv...

...nce entre le bioGNV et le GNV, c'est que le premier émet globalement moins de CO2 durant son cycle de vie. Le biogaz peut être une énergie intéressante, particulièrement pour les poids lourds. Il est d'autant plus intéressant qu'il émet vingt fois moins de particules fines que le diesel et à peu près moitié moins de dioxydes d'azote. Cela étant, on ne peut pas considérer indifféremment tous les carburants alternatifs moins polluants. Par ailleurs, nous ne pouvons pas nous permettre de changer la définition des véhicules à faibles émissions, qui doit respecter les règlements européens. Je vous demande donc de retirer l'amendement à ce stade. Pardonnez-moi si j'ai été un peu long.

Je voudrais préciser que certains biocarburants sont propres, comme le bioéthanol. Ils ont un bilan carbone équilibré.

On l'a déjà fait. Je parle des carburants de seconde génération.

Notre amendement CD2623 s'inscrit dans le droit fil de celui qui a été présenté par le rapporteur. Il prévoit que l'on ne vendra plus que des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers utilisant des carburants alternatifs à partir de 2050. J'insiste sur le fait qu'il n'est pas pertinent d'interdire les véhicules thermiques en 2040 : ce qui importe, c'est l'arrêt de l'essence et du diesel. Les véhicules thermiques peuvent aussi utiliser des carburants alternatifs, et ils sont donc nécessaires.

Sur le fond, je suis d'accord. Mais dans les véhicules utilisant des carburants alternatifs, il y a ceux qui fonctionnent au biogaz, et vous oubliez ceux qui utilisent des carburants synthétiques…

L'amendement CD1313 consiste à faire peser les mêmes obligations sur les acquisitions de véhicules à technologie hybride et hybride rechargeable ou à carburants alternatifs des flottes de loueurs de véhicules.

...nce de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) de l'IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) et du CEREMA (Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement) pour définir une méthodologie d'analyse complète du cycle de vie des véhicules en fonction de leur type de motorisation et du carburant utilisé, privilégiant une approche « du puits à la roue ».

On a cité l'ADEME, l'IFSTTAR et le CEREMA ; je me permettrai de mentionner l'IFP Énergies nouvelles (IFPEN), qu'il ne faut pas oublier dans cette affaire. L'intention est très bonne ; je comprends ce qui est proposé en accord avec l'Union européenne, et cela me paraît intéressant. Toutefois, cette analyse du cycle de vie doit porter sur le véhicule ainsi que sur le carburant, car les deux sont complémentaires afin d'avoir une vision globale de la question. Il faut distinguer d'abord pour ensuite rassembler et comprendre l'ensemble de la chaîne, comme dirait mon ami M. Bruno Duvergé…

Afin qu'il ne soit pas rejeté, je retire cet amendement ; mais reconnaissons que, lors de la commande publique, les gens sont plus axés sur la motorisation et le carburant, beaucoup moins sur le fait que les pneus soient rechapés ou non. Cet amendement d'appel n'avait d'autre but que d'aider cette filière à trouver sa place en France, et je n'y vois que des intérêts.