Interventions sur "carburant"

...plus gênant, c'est qu'aujourd'hui il n'existe pas de vraiment de solution pour les transports aériens en termes de décarbonation. Mon amendement CD2626 propose donc que le rapport sur la décarbonation des transports aérien et maritime comporte une partie évaluant les modalités d'élaboration et de mise en oeuvre d'un programme de soutien public visant à faire émerger les filières françaises de biocarburant aéronautique.

Avis défavorable. Les carburants alternatifs sont déjà pris en compte dans le classement des vignettes Crit'Air. Les véhicules au gaz, quelle que soit d'ailleurs leur origine, sont en Crit'Air 1, et l'hydrogène est même dans ce que j'appelle le Crit'Air zéro. En outre, le classement Crit'Air relève du domaine réglementaire.

...itiques de décarbonation des énergies primaires et secondaires, et où les constructeurs automobiles s'engagent toujours davantage dans le véhicule électrique. Total est la quatrième compagnie pétrolière et gazière mondiale, en passe de devenir le deuxième acteur international du gaz naturel liquéfié. Ce groupe sert 8 millions de clients chaque jour et est le leader européen de la distribution de carburant. Dans vingt ans, le gaz naturel pourrait représenter 60 % du mix de production d'hydrocarbures de Total. Le gaz naturel est l'énergie fossile qui émet le moins de gaz à effet de serre. Il est, sinon l'énergie déterminante de la transition en cours, du moins une énergie sur laquelle il conviendrait de se pencher. Il permet de produire de la chaleur et de l'électricité tout en émettant moins de ga...

Lors d'une précédente audition, nous avons eu la surprise d'apprendre que la part des biocomposants dans les biocarburants était assez variable, sans véritable garantie pour les clients. Quelle en est la lisibilité pour les consommateurs ?

Je crois avoir compris que les biocarburants résultaient de l'incorporation de biocomposants dans des carburants classiques. Or, le pourcentage de ces biocomposants semble être variable à la pompe. Les consommateurs ont donc le sentiment d'acheter un carburant vertueux, mais n'ont pas d'assurance sur sa composition.

Ce calcul s'effectue néanmoins en moyenne. Lorsqu'un consommateur fait le plein à une station-service, il ne peut pas être certain que le biocarburant qu'il met effectivement dans son réservoir contient 9 % de biocomposants.

En faisant référence aux stations-service, je pensais plutôt à une pédagogie qui porterait sur l'écoconduite, c'est-à-dire sur les pratiques permettant aux usagers de la route de réduire leur consommation de carburant. Il peut s'agir de veiller à avoir des pneus suffisamment gonflés, par exemple. Il semble que le bon usage d'un véhicule puisse réduire jusqu'à 20 % ou 30 % la facture de carburant.

Monsieur Sauquet, à vous entendre décliner les différents axes suivis par Total – gaz, éolien, photovoltaïque, biocarburants… –, nous pourrions le comparer à un joueur qui placerait la même mise sur tous les numéros. Peut-il en sortir gagnant ? Certains modèles vous paraissent-ils plus pertinents que d'autres pour la France en termes de rendement énergétique ? Quid des biocarburants et de l'hydrogène ? Notez que l'éolien rencontre des problèmes d'acceptation de la part de certains de nos concitoyens. Il convien...

Lorsqu'un conducteur achète du biocarburant, son pourcentage de biocomposants est-il indiqué d'une quelconque manière dans le nom du produit ?

Pour inciter les automobilistes à se tourner vers ce type de carburant, le législateur devrait-il imposer que cette information soit communiquée ?

Monsieur Sauquet, pensez-vous que la taxation sur les biocarburants est suffisamment incitative par rapport à celle qui concerne les carburants classiques ?

La TVA varie-t-elle selon que l'on achète un biocarburant ou un carburant classique ?

L'État devrait-il instaurer une quelconque incitation pour développer les biocarburants en France, au détriment du carburant fossile ?

Quelle part occupe le biocarburant dans la consommation totale de carburant ?

Le prix du carburant est aujourd'hui plus élevé qu'avant la crise des « gilets jaunes », à 1,48 ou 1,58 euro le litre selon les produits. L'une des préoccupations de notre commission porte sur la sensibilité des Français au financement de la transition énergétique, laquelle passe notamment par le carburant. Diverses possibilités sont sur la table : taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) flottante, taxe ca...

Je n'en suis pas certain. Pour résumer et simplifier vos explications, l'harmonisation de la fiscalité sur les carburants au niveau européen conduit donc, lorsque sont décidées des hausses de taxe politiquement liées au combat pour la planète, à discriminer non pas sur le critère du CO2, mais en fonction des seize catégories fiscales de l'Union. Au sein d'une même catégorie fiscale, on ne fait pas de différence entre le produit qui consomme plus de CO2 et le produit qui en consomme le moins. Il existe néanmoins des...

...différentes informations qui nous ont été données. Vos explications sont extrêmement pointues et sans doute pertinentes, mais une commission d'enquête telle que la nôtre aurait besoin d'éléments explicatifs sur les taux appliqués et les différents types de taxe. Si vous me permettez cette expression, je dois dire que j'en perds un peu mon latin. Je m'étonne, par exemple, de la classification des carburants sur la base des émissions de CO2 à la combustion. Si je vous ai bien compris, une taxe permet un rattrapage sur le cycle de vie des produits, mais je n'ai pas noté son nom. En tout état de cause, un document synthétique sur ces différents éléments nous permettrait de travailler en amont et de mieux vous interroger à l'occasion d'une nouvelle audition. Je vous en fais la demande, tout comme au p...

...'électricité pour financer les énergies renouvelables et on l'a transformé en taxe affectée au budget de l'État, celui-ci alimentant le CAS. Puisque l'on augmentait la « taxe carbone » sur le fossile afin de financer les énergies renouvelables, a-t-on envisagé, au ministère des finances, de diminuer d'autant la CSPE, qui taxe des énergies décarbonées ? « Le prix de l'électricité baisse, celui du carburant augmente, je vais peut-être acheter une voiture électrique » : voilà ce qu'auraient pu se dire les Français.

Pour résumer, il existe une différence d'approche fiscale entre les carburants et les combustibles de chauffage, la TIRIB n'existant pas pour ces derniers. On est donc moins fin dans la politique de transition décarbonée pour le chauffage que pour le transport.

Dans une optique de transition énergétique, et sur des grandes masses, la TICPE et la TICFE tentent donc de limiter la consommation finale en matière de carburant et d'électricité, indépendamment du mode de production de ces énergies. Que l'électricité provienne de l'éolienne, de la méthanisation, de la cogénération, d'un barrage ou du nucléaire, la taxe est la même. Est-ce bien cela ?