Interventions sur "compagnie"

... informe que M. Smith répondra à vos questions en anglais, mais une traduction simultanée est prévue pour tous ceux qui – comme moi – en ont besoin ! Madame, monsieur, je vous remercie d'avoir accepté notre invitation. Notre commission étant compétente en matière de transport aérien, il est en effet d'usage qu'elle entende, peu après leur prise de fonctions, les nouveaux dirigeants d'Air France, compagnie nationale à laquelle nous sommes tous très attachés. C'est en mai dernier que M. Jean-Marc Janaillac a présenté sa démission, dans un contexte social tendu au sein de l'entreprise Air France, en raison de négociations salariales difficiles. Vous avez, madame Anne-Marie Couderc, été nommée peu après pour assurer la présidence non exécutive du groupe dans le cadre d'une gouvernance transitoire. Le...

... pacte social et le partage de la valeur entre les salariés et les actionnaires ? Les attentes sont fortes sur ce sujet. Pouvez-vous plus précisément nous exposer les éléments de discussion avec le syndicat des pilotes de ligne – nous savons qu'ils sont une des clefs de la stabilité de la vie sociale de l'entreprise, et donc de son développement. Ma deuxième question portera sur Transavia. Cette compagnie peut constituer un vrai levier de conquête dans l'environnement actuel. Au regard de ses résultats 2018, comment envisagez-vous son développement ? Ma troisième question concerne Hop ! et le trafic intérieur : quelle est votre stratégie pour les lignes d'aménagement du territoire, importantes pour nous ? Ainsi, à Limoges, deux lignes vont être redynamisées par des obligations de service public (...

C'est avec beaucoup de plaisir que nous participons à cette audition afin de mieux connaître vos orientations pour cette grande compagnie, chère au coeur de tous les Français. Nous savons que sa direction n'est pas un long fleuve tranquille. La fraîcheur de vos propositions permettra peut-être de retrouver une certaine sérénité. Le 4 mai 2018, la majorité de salariés rejetait l'accord proposé par la direction et entraînait la démission de M. Jean-Marc Janaillac. Vous êtes a priori à deux doigts de trouver un accord avec les pilote...

...e fait que la concurrence est particulièrement forte. Cela dit, pouvez-vous nous dire clairement quel est l'écart de rémunération, par heure travaillée, entre le personnel navigant français et celui de vos concurrents ? Si vous ne pouvez pas le dire maintenant d'une manière très précise, vous pourrez nous transmettre des chiffres. On voit bien que la concurrence est compliquée, notamment avec les compagnies du Golfe, mais on ne comprend pas que ce soit le cas avec les autres compagnies européennes. Enfin, comment voyez-vous la future privatisation d'ADP ? Nous avons soutenu le principe d'une caisse unique et l'idée qu'il faut redonner tout son rôle à l'autorité de supervision indépendante. Nous avons notamment souhaité assortir la privatisation d'ADP d'un mécanisme de garantie : nous proposons de ...

...« participatif », qui sont importants pour la mise en place d'un dialogue social. Vous avez d'ores et déjà prouvé que vous étiez capable de recréer un début de confiance avec les salariés d'Air France et de nouer le dialogue avec les partenaires sociaux, ce que mes collègues ont salué tout à l'heure. Ces négociations salariales sont un préalable au lancement de votre nouvelle stratégie pour notre compagnie nationale, son recentrage et sa montée en gamme. Cette stratégie implique nécessairement une redéfinition des objectifs et une nouvelle organisation au sein de la compagnie. Le dialogue que vous menez vous semble-t-il être en bonne voie afin d'appliquer cette stratégie ? Vous avez également évoqué quelques pistes s'agissant des Assises du transport aérien, notamment le travail sur les infrastruct...

Monsieur le directeur général, je voudrais vous dire d'abord que nous, parlementaires, sommes nous aussi très attachés à la compagnie Air France, et que nous faisons sa promotion sans être rémunérés. Nous sommes très attachés au pavillon français. Je voudrais également vous souhaiter, à vous-même, aux directeurs qui vous accompagnent aujourd'hui, à vos équipes – et bien sûr à vous aussi, madame la présidente –, beaucoup de succès dans l'accomplissement de votre mission. J'aimerais que vous précisiez votre stratégie concernant ...

La contribution du transport aérien à la transition écologique est un sujet souvent abordé par le mouvement social des gilets jaunes. Les compagnies d'aviation promettent la neutralité carbone à partir de 2020 : le défi est colossal, sachant que le trafic doublera dans les vingt prochaines années. Air France peut être félicitée de participer au mécénat environnemental et au mécanisme de compensation carbone mais votre flotte importante comprend des avions plus ou moins récents. Quelle est votre stratégie d'investissement ? Participez-vous au...

Suite à l'absence d'accord à Paris en 2015, un accord mondial, le CORSIA, a été conclu en 2016 pour réduire l'impact climatique du transport aérien. Il prévoit que les compagnies aériennes achètent des crédits carbone auprès d'autres secteurs à partir de 2021. Ne pensez-vous pas qu'il s'agit pour les pays riches de se donner bonne conscience à l'égard des pays pauvres ? Ne vaudrait-il mieux pas investir davantage dans la transition énergétique ?

...mique viable dans lequel le site de Morlaix a toute sa place. Quel avenir envisagez-vous pour ce site ? Quelle est votre vision de l'organisation des sites de maintenance de la filiale ? Enfin, j'ai été personnellement contactée par un tiers désireux d'avoir accès à la maintenance aéronautique à Morlaix : seriez-vous disposé à développer cette activité à Morlaix avec des clients tiers ou d'autres compagnies ?

En octobre dernier, Air France devait rendre sa décision concernant l'avenir des navettes Bordeaux-Orly, confrontées à la concurrence de la ligne à grande vitesse Paris-Bordeaux. Le directeur régional de la compagnie a indiqué le maintien de ces navettes quotidiennes au moins jusqu'en mars 2019. L'année 2018 a été particulièrement faste pour l'aéroport de Bordeaux : avec 6,8 millions de voyageurs, le trafic a augmenté de plus de 10 % par rapport à 2017, soit 600 000 passagers supplémentaires environ. Cela prouve que le besoin est réel parmi les habitants et les sociétés de la métropole bordelaise et des envir...

...n progression constante. Par ailleurs, cette privatisation pourrait avoir un effet néfaste sur le coût du transport aérien pour nos citoyens, ainsi que pour les personnes voulant entrer sur le sol français pour le travail ou le tourisme. S'agissant de la souveraineté nationale, la principale porte d'entrée sur le territoire me semble devoir rester sous le contrôle direct de l'État. Quid de notre compagnie nationale si un acteur étranger venait acheter ADP et augmentait la redevance aéroportuaire ? Enfin, je ne peux éviter de faire le parallèle avec la privatisation des autoroutes, qui a conduit à une augmentation des prix et à une perte de recettes pour l'État. C'était une erreur, il convient de le constater. Ne continuons pas à brader ce que certains appelleront les bijoux de famille !

...ous vous priverez de dividendes. Selon une étude de l'association internationale du transport aérien – IATA –, les aéroports privatisés sont en moyenne plus chers que les aéroports publics. Dans une résolution adoptée en juin, l'association a recommandé aux États de ne pas faire passer la perspective d'un gain à court terme avant les intérêts de l'économie et du consommateur. Si l'association des compagnies aériennes demande aux pays du monde entier de ne pas privatiser les aéroports, c'est qu'il doit y avoir une bonne raison ! Par ailleurs, nous avons été échaudés par le dossier des autoroutes, dont Ian Boucard vient de parler. Par ailleurs, ADP n'est pas une entreprise comme les autres, puisqu'elle est propriétaire d'un foncier très important, ce qui renforce son caractère stratégique. Des quest...

...c'est qu'il n'y a pas de stratégie de l'État actionnaire, sinon celle du désengagement. Deuxième remarque, les privatisations n'ont jamais tenu lieu de politique industrielle. Troisième remarque, qui vaut pour nous tous, même si les responsabilités personnelles n'entrent évidemment pas en ligne de compte, soyons instruits du passé : lorsque je regarde ce qu'il est advenu de la privatisation de la Compagnie générale d'électricité, je suis inquiet. Il s'agissait d'un fleuron industriel français, un conglomérat, à l'égal de Schneider ou de General Electric. Aujourd'hui, il est démantelé et vendu à l'encan, essentiellement à des entreprises étrangères, parce que l'État n'a pas tenu son rôle. De la même manière, tirons les leçons de la privatisation des autoroutes, dont on sait que, sur le long terme, e...

...us lieu d'être soutenue ou encadrée ! Au contraire, c'est une activité économique en pleine croissance, qui continuera de se développer. Vous avez tous en tête les chiffres de ce que sera demain le trafic aérien, en France et dans le monde. Par ailleurs, nous touchons à une frontière de notre pays, avec tout ce que cela implique en matière de sécurité, et nous touchons au hub d'Air France, notre compagnie nationale. Aucun pays attentif à sa compagnie nationale ne peut la voir renvoyée au statut d'une compagnie lambda et fragilisée par la hausse potentielle des redevances. Qui peut imaginer qu'un grand pays comme la France se retrouve demain sans compagnie nationale, soumis à des compagnies étrangères ou à des compagnies low-cost ? Enfin, l'ancien ministre de la transition écologique, en démission...

... millions d'euros ? Quel sera le niveau de l'indemnisation à déduire des ressources espérées par l'État ? La question de la double caisse est non négligeable, avec d'un côté le chiffre d'affaires sur la redevance, l'utilisation aéroportuaire et de l'autre, le chiffre d'affaires sur le commercial. Ce chiffre d'affaires impactera-t-il la redevance ? Au fond, l'État n'a-t-il pas intérêt à ce que les compagnies paient moins et retrouvent plus d'oxygène sur le plan financier ? Enfin, comment comptez-vous prémunir le pays d'actionnaires indésirables – chinois par exemple ? J'accorde peut-être beaucoup trop d'importance à ce point, mais la question se pose lorsque l'on voit les réseaux qui sont créés un peu partout dans les ports et les aéroports. Personne ne doute que l'État conservera son pouvoir régal...

... baux emphytéotiques. Faut-il faut utiliser les excédents de ces deux secteurs pour diminuer le montant des péages, ce que demande Air France qui représente environ 50 % du trafic avec KLM ? Je ne le crois pas. Il convient, au contraire, que cette rente soit utilisée pour développer l'entreprise. Dernier point, ce n'est pas un monopole naturel. Ceux qui pensent avoir un monopole se trompent. Les compagnies peuvent en effet se délocaliser très facilement sur d'autres plateformes. Celles-ci, qu'elles soient publiques ou privées, sont en concurrence. Telles sont les raisons pour lesquelles je suis favorable, sur le principe, à l'article 44. Mais le Gouvernement n'argumente pas bien pourquoi il veut privatiser Aéroports de Paris.

...taire ou plus du tout actionnaire, cet arrêté ministériel n'a nullement vocation à être remis en question, comme l'ont confirmé la ministre des transports et le président d'ADP. C'est un bon cas d'école pour expliquer que régulation n'est pas actionnariat. Que l'État reste régulateur, plutôt qu'actionnaire, sert d'ailleurs Air France. Car, si vous développez l'aéroport d'Orly, ce sont plutôt les compagnies low cost qui iront s'installer sur cet aéroport, que la compagnie nationale, laquelle risque de perdre des parts de marché. Quant à savoir si cela va dans l'intérêt des particuliers de préserver les parts de marché d'Air France, c'est un autre débat. Notre collègue Éric Woerth a raison de mentionner le véhicule que constitue le Fonds pour l'innovation de rupture, fort de 250 millions d'euros. C...

... Dans le contrat de régulation économique, Air France n'occupe qu'une place modeste. Certes, à chaque contrat, elle s'efforce d'obtenir une position qui lui soit plus favorable. Mais je pense qu'il lui sera beaucoup plus difficile de négocier un contrat de régulation économique avec un opérateur privé, dont les intérêts seront distincts de ceux de l'État et de ceux d'Air France. En effet, si les compagnies mettent en concurrence les aéroports, les aéroports font de même avec les compagnies. Cela fait donc naître un risque pour Air France ; Quant au rendement du fonds, vous avez eu raison de souligner qu'on ne peut garantir les rendements d'ADP à l'avenir. Mais vous auriez pu « caper » ce rendement, en offrant la garantie de l'État si ce rendement devait descendre en dessous d'un seuil défini à l'...

Nous avons entendu qu'il ne serait pas forcément bon pour Air France d'investir dans un quatrième terminal, car cela ferait le jeu des compagnies low cost. Pourtant, Air France milite en faveur d'un quatrième terminal, ce qui prouve manifestement que cela va dans son intérêt. Dans le secteur à bas coût, Air France pourrait d'ailleurs y aller plus franchement peut-être, même si elle a déjà lancé Hop! et Joon. Toutes les compagnies aériennes qui fonctionnent aujourd'hui correctement s'appuient sur un hub fort, en général géré par un État. ...

... pouvoir de régulation, du levier des commandes publiques, des règles et décrets qu'il édicte… autant d'outils de contrôle qui sont, en fait, beaucoup plus puissants que l'actionnariat. Or la privatisation ou la cession de participations ne fait pas renoncer l'État à ces leviers. Dans le cadre de la privatisation d'un aéroport, il garde ainsi le contrôle de la douane, de la police, des listes de compagnies autorisées ou non à atterrir ou à décoller, mais aussi du contrôle aérien. Dans un secteur stratégique, l'État peut ainsi, sans être actionnaire, avoir des leviers de contrôle qui sont beaucoup plus puissants.