Interventions sur "compagnie"

...rifs seront définis dans le cadre d'une négociation entre l'État et le concessionnaire. Si, dans le cadre de cette négociation, l'État veut avoir un impact, que ce soit sur les investissements ou sur la fixation des tarifs, il le pourra. Quant à Air France, elle est engagée dans une compétition mondiale. Nous souhaitons tous qu'elle l'emporte dans cette bataille difficile, qui met aux prises des compagnies du monde entier. Pour qu'Air France gagne cette compétition mondiale, il faut aussi que son hub soit de classe mondiale. Sans être aujourd'hui dans les premiers de la classe, il se place dans le premier tiers. Il faut que son développement se poursuive ; or les besoins d'investissements sont énormes. Air France ne sera puissante que si son hub est puissant et se développe. La compétition mondial...

L'amendement CS1203 permettra à l'Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) de donner un avis sur le niveau de notation proposé par ADP, afin d'éviter un niveau qui exigerait une rentabilité anormalement élevée et ferait peser des tensions inflationnistes sur les redevances aéroportuaires dues par les compagnies aériennes, et en premier lieu Air France.

Je suis défavorable à votre amendement sans l'être, sur le fond, à la prise en compte de l'impact environnemental d'ADP. En ce qui concerne les gaz à effet de serre qui sont visés par l'amendement, il semblerait qu'ADP ne soit pas responsable des principales émissions – ce sont plutôt les compagnies aériennes…

...a société à investir dans les infrastructures aéroportuaires et à développer le trafic de la plateforme et la connectivité de la France avec le reste du monde. Une hausse des tarifs des redevances dans les prochaines années apparaît, par ailleurs, peu probable, en raison de la concurrence croissante entre aéroports européens, qui conduit ceux-ci à se rendre aussi attractifs que possible pour les compagnies aériennes du monde entier, notamment en escale.

L'amendement CS2017 a pour objet de prévoir que l'Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires (ASI) détermine le coût moyen pondéré du capital d'ADP moyennant le renforcement de son indépendance et de ses pouvoirs, afin d'assurer la lisibilité de la régulation et de la trajectoire des tarifs et, in fine, de permettre au législateur veiller aux intérêts des compagnies aériennes.

L'article 47 conserve et stabilise le système actuel, qui fonctionne bien et qu'il ne me paraît pas souhaitable de modifier de quelque manière que ce soit. Vous estimez que ce n'est pas aux compagnies aériennes de payer pour les transports publics, car il ne s'agit pas d'activités purement aéroportuaires. En réalité, c'est justement l'intégration de certaines activités qui ne sont pas, au sens strict, purement aéroportuaires, comme les transports publics, les parkings, ou certaines prestations foncières et industrielles, qui justifie le fait qu'aujourd'hui, ADP est une « caisse aménagée », pl...

Une catastrophe naturelle devrait donc, selon vous, déclencher une procédure simplifiée entre une compagnie telle que la vôtre et l'État, dans l'intérêt des îles à secourir.

Vous nous avez expliqué que CMA CGM intervient sur toute la chaîne logistique, ce qui a simplifié la coordination de vos différentes interventions à Saint-Martin. Est-il habituel qu'une compagnie maritime couvre plusieurs domaines de la logistique ou est-ce lié à l'implantation géographique ?

...erne une question importante : la politique aérienne extérieure de l'Union européenne. Pour présenter cet accord, il faut faire un petit rappel historique. Jusque dans les années 1990, les relations aériennes transatlantiques étaient régies par des accords interétatiques entre les États-Unis et les pays européens, par lesquels les signataires accordaient mutuellement des droits de trafic à leurs compagnies aériennes respectives. Au début des années 2000, la Commission européenne a revendiqué une compétence communautaire exclusive pour passer ce genre d'accords. En 2002, la Cour de justice des communautés européennes, sans donner raison à la Commission sur ce point, a jugé que plusieurs des accords interétatiques qui existaient alors étaient contraires au droit européen. En conséquence, les États ...

Il nous donne en effet l'occasion de nous interroger sur différents sujets, qui sont à mon sens de trois ordres. Le premier sujet est social. Si nous débattons en séance publique de ce texte, c'est parce qu'il y a un problème social. Ainsi, il y aura très prochainement une grève d'Air France… Quant à la compagnie low cost Norwegian, elle a déjà installé deux filiales, en Irlande et au Royaume-Uni, qui lui permettent déjà de faire ce que cet accord lui « permet » aujourd'hui. Elle paie aujourd'hui des salaires bien inférieurs à ceux qu'elle devrait payer en Norvège. La question du dumping social nous permet d'évoquer très rapidement la taxe Chirac. Une belle idée, une idée originale, voire folle ! Aujourd...

La dernière fois qu'il en a autant été question ici, c'était au début des années 1930. La grande compagnie Latécoère, autrement dit l'Aéropostale, dont parle Mermoz, dont parle Saint-Exupéry, avait été rachetée, assez vite, malheureusement, par un banquier, Bouilloux-Lafont. Il s'en est suivi un scandale retentissant, terrible, avec par exemple des pots-de-vin versés en Amérique du sud, pour écraser la Deutsche Luft Hansa de l'époque… Cette affaire a fait chuter un gouvernement ! Un des gouvernements ...

... Cet accord de transport aérien entre l'Union européenne et les États-Unis consacre des principes qui doivent être débattus : la levée des restrictions sur les liaisons internationales entre l'Union et les États-Unis ; la liberté de tarification des services aériens ; la limitation des subventions et aides d'État, au prétexte qu'elles fausseraient la concurrence « loyale » et équitable entre les compagnies de transport aérien. Comme d'habitude lorsqu'on dérégule un secteur, la Commission européenne nous fait miroiter des bénéfices faramineux, en termes économiques et de création d'emplois. Mais à quel prix ? Si c'est au prix du développement des compagnies low cost qui pratiquent une concurrence totalement déloyale, que vient de décrire mon collègue Hutin, et au prix d'un dumping social au sein ...

...en 2007, puis amendé en 2010, dont la finalité était de libéraliser le trafic aérien transatlantique. Aujourd'hui, il s'agit non pas de réexaminer cet accord, mais seulement de statuer sur son élargissement à deux nouveaux partenaires, l'Islande et le Royaume de Norvège. La principale conséquence du présent accord pour la France et ses partenaires européens sera donc d'autoriser formellement les compagnies aériennes des États membres à proposer librement des vols entre l'Islande ou la Norvège et les États-Unis et, réciproquement, les compagnies aériennes de ces deux pays à proposer des vols entre des aéroports de l'Union et les États-Unis. À la lecture de cet accord, il est légitime de s'interroger sur les conséquences qu'il pourrait avoir, notamment des points de vue écologique et concurrentiel. ...

...ande et de la Norvège, désormais, sont une preuve des relations cordiales que les États entretiennent avec l'Europe. Elles révèlent une volonté d'expansion économique de la part de chacune des parties. Pour rappel, les États-Unis et l'Union européenne avaient signé, en 2007, un accord dit « ciel ouvert » qui a conduit à la reconnaissance par les États-Unis de la « nationalité européenne » de nos compagnies aériennes. Par ce biais, le nombre de vols n'est plus soumis à des restrictions, les prix sont fixés en fonction du marché et les compagnies peuvent signer des accords de coopération. Cet accord, qui s'est substitué aux anciens accords bilatéraux entre les pays européens et les États-Unis, a permis de libéraliser le transport aérien transatlantique entre l'Union et les États-Unis. Dès 2007, l'I...

...rteurs aériens européens, islandais et norvégiens, comme leurs homologues américains, pourront dorénavant proposer des services entre n'importe quel aéroport situé dans l'Union européenne, en Islande et en Norvège, et n'importe quel aéroport américain. Si l'extension à l'Islande et à la Norvège de l'accord de 2007 ouvre de nouveaux marchés, l'intérêt de ces derniers est cependant limité pour les compagnies aériennes régulières de l'Union européenne. En effet, comme l'a signalé la présidente Marielle de Sarnez, l'Islande et la Norvège offrent peu d'opportunités en raison de leur faible population et de l'existence dans ces deux pays de transporteurs aériens solides. L'Islande en dispose en effet d'Icelandair et de la compagnie à bas coûts WOW air ; et la Norvège, du transporteur aérien régulier tra...

...i-ci s'applique à titre provisoire. Pour rappel, l'accord de 2007, comme le protocole de 2010, est encore appliqué à titre provisoire. Le projet de loi autorisant la ratification de l'accord de 2011 a été adopté par le Sénat en première lecture le 9 novembre 2017. L'accord de 2007 libéralise les services aériens transatlantiques en prévoyant une ouverture totale des liaisons transatlantiques aux compagnies aériennes européennes et américaines. Il permet principalement aux transporteurs aériens européens et américains d'exploiter librement les routes internationales entre l'Union européenne et les États-Unis, et les routes au-delà de l'Union européenne et des États-Unis vers des pays tiers, sans aucune limitation sur le nombre de routes, sur la fréquence de service et sur la capacité des appareils...

...iale du commerce et l'Organisation de l'aviation civile internationale n'a édicté aucune réglementation multilatérale sectorielle spécifique. Aujourd'hui, en dépit d'une situation géographique particulièrement favorable, qui place l'Europe au coeur des flux de trafic internationaux, les capitales européennes sont de moins en moins connectées par des vols directs à leurs destinations finales. Les compagnies du Golfe ont capté une part massive du trafic entre l'Europe et l'Asie ou bien l'Afrique, mais leur stratégie est également efficace sur le marché européen, alors même que sont régulièrement rapportées des conditions de concurrence et des pratiques sociales contraires au droit communautaire. Face à cette situation, l'outil dont est aujourd'hui dotée l'Union européenne est inopérant. La crise d...

C'est un sujet qui pose aussi la question du trafic aérien intérieur, européen voire international à partir de nos aéroports régionaux, trafic parfois délaissé par Air France, pour des raisons qui lui appartiennent. L'impact de tout renforcement de la lutte contre une concurrence vue comme déloyale de la part des compagnies à bas coût doit donc être évalué avec discernement et trouver le bon équilibre est impératif pour nos territoires. Je suis de Touraine, comme notre Présidente, et la vallée de la Loire bénéficie d'un flux important de visiteurs grâce à ces compagnies !

Cette question de l'équilibre du texte est essentielle. De quoi parlons-nous finalement ? De la concurrence subie par Air France et Lufthansa de la part des compagnies du Golfe. Or ces compagnies utilisent des avions européens : elles achètent des Airbus. Des mesures de protection trop poussées pourraient avoir des effets négatifs sur le constructeur européen, au moment où pointe la concurrence chinoise alors que le concurrent américain est toujours aussi affûté.