Interventions sur "concession"

...isant des Français des vaches à lait chaque fois qu'ils passent les péages. Que s'est-il passé ? En 2005, le Gouvernement a offert un premier cadeau : il a privatisé les autoroutes en cédant ses parts 10 milliards d'euros en dessous de leur prix. En 2015, le Gouvernement accorde un second cadeau – Macron était forcément dans le coup en tant que ministre de l'économie – en promettant aux sociétés concessionnaires un bonus de 3,2 milliards d'euros. Dans un tel contexte, il est urgent que l'État reprenne la main, qu'il exerce un contrôle légitime, qu'il empoche le bénéfice de la hausse des tarifs, qu'il nationalise les autoroutes. Cela semble évident ; or on entend très peu de contre-propositions pour arrêter avec cette poule aux œufs d'or.

Le texte que nous examinons nous conduit implicitement à faire, seize années après, le bilan de la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Cette privatisation, je l'ai combattue du temps du gouvernement Villepin, alors même que j'appartenais à la majorité. Cette opération a-t-elle été profitable ? Pour les trois principaux concessionnaires, la réponse est assurément positive. Mais, pour l'État et les usagers, c'est loin d'être le cas. La privatisation de 2006 a été mal pilotée, notamment s'agissant du montant : ...

...que Perben, ministre des transports, que, le 18 juillet 2005, les autoroutes ont été cédées au secteur privé. Cette opération a asséché le financement des programmes d'infrastructures de transport en privant l'État des dividendes des sociétés d'autoroutes et a offert aux entreprises du bâtiment et des travaux publics une situation de rente exceptionnelle, sur le dos des usagers. Depuis 2005, les concessionnaires privés ont réalisé d'importants bénéfices et distribué des dividendes considérables. La proposition de loi pose la question essentielle de la stratégie économique de notre pays, dont l'enjeu de la nationalisation, ou renationalisation, est un aspect important. Deux façons de penser s'affrontent. Vous, les libéraux, estimez que la situation est catastrophique, mais que l'on peut patienter – ...

Est-il possible de mieux contrôler la hausse injustifiée des tarifs des péages ? Et comment y parvenir ? L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) a été fortement touchée par la privatisation des autoroutes. Quelle forme son financement pourrait-il prendre en cas de nationalisation ou à l'expiration des concessions ?

...ros, ainsi que le déficit public. Mais, en 2022, la dette atteindra 3 000 milliards d'euros. De même, on ne peut pas balayer le problème du calcul économique de la nationalisation, laquelle ne saurait être réalisée si elle coûte plus qu'elle ne rapporte. En revanche, je suis parfaitement d'accord sur deux points. D'abord, nous devons préparer les choses dès à présent : n'attendons pas la fin des concessions pour nous demander comment réintroduire les autoroutes dans le giron de l'État ! Par ailleurs, je considère que l'on ne peut pas mener une politique de transition écologique tant que l'on ne maîtrise pas les autoroutes, c'est-à-dire le pouvoir d'achat de ceux qui se déplacent. L'État a beau s'efforcer de calmer la hausse du prix de l'essence et des transports, encore faut-il que les concessionn...

Nous sommes nombreux à partager certains des constats dressés par notre collègue rapporteure. Mais quelle solution choisir ? La loi dite Macron du 6 août 2015, chère à François Ruffin, a introduit un dispositif de régulation, placé sous contrôle de l'ARAFER, devenue l'ART. Elle prévoit également – cela rassurera peut-être Charles de Courson – l'interdiction de prolonger la durée des concessions, sauf décision explicite du législateur pour couvrir le coût d'investissements supplémentaires qui, sans être inclus dans le contrat initial, seraient demandés par l'État. Je le rappelle, les tarifs des péages augmentaient déjà avant la privatisation des autoroutes. Comment garantir leur diminution au vu des coûts qui incomberaient à l'État sous l'effet d'une nationalisation ?

...t les sociétés d'autoroutes ne sont pas le diable. Il convient toutefois d'aménager le mode de fonctionnement de ces dernières. Le contrôle des contrats, comme leur contenu, est fondamental. Indépendamment de la question du prix auquel l'État a cédé ses parts à l'époque, il est évident que ces contrats n'étaient pas très bien conçus ; c'est ainsi qu'ils sont jugés de manière générale. Certes, les concessions ont évolué, Zivka Park a raison de le rappeler, mais l'apparition d'éléments imprévus a nécessité d'en prolonger la durée ; cette manière de procéder n'est pas acceptable. Pour ce qui est des dividendes, les sociétés d'autoroutes ne sont pas à plaindre, mais en tout cas, nos autoroutes sont en bon état. D'ailleurs, je ne suis pas sûr qu'il faille prendre pour modèle les routes nationales, qui d...

Notre proposition de loi est aussi l'occasion d'anticiper la fin des contrats de concession, qui approche. Pour notre part, nous suggérons une nationalisation ; d'autres groupes peuvent défendre des solutions différentes ; l'essentiel est que l'on puisse en débattre. Le consensus au sein de la commission semble assez large sur le sujet, notamment en ce qui concerne les coûts imposés aux usagers. Une étudiante m'a récemment confié qu'elle ne pouvait plus emprunter l'autoroute à cause des...

...ts déposés sur ce texte. Je vous indique que j'ai déclaré irrecevable au titre de l'article 45 de la Constitution un amendement qui présentait toutes les caractéristiques d'un cavalier législatif. Il visait une réforme générale des règles applicables dans les contrats administratifs de la commande publique, ce qui concernerait des centaines de milliers de contrats, bien au-delà de la question des concessions autoroutières.

Il vise à relever de 7,32 à 8,50 euros le tarif de base de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) portant sur l'activité des sociétés concessionnaires d'autoroutes, telle qu'elle est établie à l'article 302 bis ZB du code général des impôts. La TAT contribue à financer les infrastructures, par le biais de l'AFITF. Les enjeux sont non seulement économiques, mais également écologiques : il s'agit de financer des solutions alternatives au transport routier, qui représente 28,5 % de nos émissions de gaz à effet de serre, et d'interna...

C'est public, monsieur le président ! L'accord en question a été négocié secrètement avec les sociétés d'autoroutes, mais son contenu a fini par être dévoilé car le Conseil d'État a obligé Bercy à publier le protocole d'accord. On a alors vu qu'il contenait une compensation automatique, avec un allongement de la durée des concessions et une augmentation des tarifs des péages à partir de 2019, disproportionnée aux gains pour l'État et les particuliers. Voilà une série de motifs qui justifient que l'on arrache au moins certaines choses aux sociétés d'autoroutes : à défaut de nationalisation, cela pourrait être l'augmentation de la TAT. Je n'ai pas moi-même le droit de vote au sein de cette commission, mais j'invite tous mes ...

Nous proposons d'abroger le 11° de l'article L. 112‑3 du code monétaire et financier afin de permettre aux pouvoirs publics de mieux contrôler le rythme et l'ampleur des augmentations des tarifs des péages, de manière à mieux équilibrer les intérêts financiers des usagers et ceux des concessionnaires, le tout en cohérence avec la profitabilité théorique des contrats telle qu'elle fut établie au moment de leur conclusion.

Il vise à inscrire dans la loi la communication au Parlement par le Gouvernement d'un rapport étudiant l'exercice par l'ART de ses compétences relatives aux conditions de l'exploitation du réseau autoroutier par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, ainsi que les effets de cet exercice sur l'économie des concessions et la qualité du service rendu. Cela permettrait au législateur d'être mieux informé et, le cas échéant, de modifier les dispositions législatives encadrant les relations contractuelles entre l'État concédant et les concessionnaires.

Avis favorable. L'ART exerce cinq missions vis-à-vis des SCA : elle doit être consultée sur les projets de contrats de concession et d'avenants lorsqu'ils ont une incidence sur les tarifs des péages ou sur la durée de la concession ; effectuer un suivi économique et financier du secteur ; contrôler la passation des marchés par les SCA et le respect des obligations de publicité et de mise en concurrence ; contrôler les contrats des installations annexes à caractère commercial, avec une modération tarifaire pour la distributi...

Nous poursuivons les auditions de la commission d'enquête en auditionnant en table ronde les trois acteurs de la concession de barrages hydroélectriques : M. Yves Giraud, Directeur d'Electricité de France (EDF) Hydro, M. Cyrille Delprat, directeur général de la Société hydroélectrique du Midi (SHEM), détenue par le Groupe Engie, et Mme Élisabeth Ayrault, présidente de la Compagnie nationale du Rhône (CNR), Mme Bernadette Laclay, responsable des relations institutionnelles de la Compagnie nationale du Rhône, détenue à ...

...es ce jour et rappelle l'importance de l'hydroélectricité pour l'équilibre du système électrique français, notamment en termes de stockage. L'hydroélectrique doit être vue aujourd'hui comme un outil de gestion de l'eau, des multi-usages, de la gestion des crues et de l'aménagement des territoires. Ce sujet est primordial, notamment dans le cadre évoqué de la menace d'une remise en concurrence des concessions électriques suite au non-aboutissement du projet Hercule. Le schéma de la quasi-régie ne peut en effet être adossé qu'à un établissement 100 % public. La nationalisation d'une partie d'EDF est donc un prérequis à la création de cette quasi-régie. Les opérateurs sont une fois de plus exposés à un manque de visibilité et de perspectives. Un cahier des charges devra insister sur ces questions annex...

Quelles ont été les conséquences dans l'approche et la gestion des concessions hydroélectriques de la mise en minorité de l'État au sein du capital de Gaz de France (GDF) devenu Engie, à compter de la fusion de Suez en 2008 ?

Entre le statut d'établissement industriel et commercial (EPIC) et le statut de société anonyme, lequel vous semble-t-il le plus adapté à la gestion des concessions hydroélectriques et pourquoi ?

Avez-vous constaté des différences dans l'approche et dans la gestion des concessions depuis la transformation d'EDF et de GDF Engie d'EPIC en sociétés anonymes par la loi du 9 août 2004 ?

La mise en concurrence pour le renouvellement des concessions permettrait-elle d'optimiser les concessions et d'augmenter la capacité de production hydroélectrique ?