Interventions sur "carbone"

M. Duvergé a estimé tout à l'heure qu'il faudrait que les usines soient, elles aussi, neutres en carbone. Je tiens à souligner que les représentants du personnel, les organisations syndicales et les chefs d'entreprise, que je rencontre souvent dans le territoire dont je suis élu, me disent : « Les amis, ne chargez pas trop la barque, car nous devons être compétitifs ! » Permettez-moi une anecdote, que je cite souvent : le président Tavares – dont je ne partage pas nécessairement toutes les idées lo...

...la loi, alors que le travail commun n'est pas encore achevé au niveau européen. Il faut travailler au niveau européen car ce secteur est très concurrentiel. Tout ce qui concerne les poids lourds doit être traité à ce niveau, et presque uniquement à ce niveau. Il faut y définir des normes d'émission, comme pour les voitures. Il existe également un objectif de réduction des émissions de dioxyde de carbone pour 2030. Enfin, je ne suis pas certain que votre proposition ait fait l'objet d'une concertation suffisamment poussée – je ne dis pas cela contre vous. Le travail européen doit vraiment être approfondi pour que l'on puisse ensuite adopter ces normes d'émission. Je demande le retrait de l'amendement. À défaut, j'émettrai un avis défavorable.

...n'y aura pas d'explication de vote avant le scrutin sur l'article, permettez-moi de vous dire, madame la ministre, au nom du groupe Les Républicains, que nous partageons les conclusions du rapport publié par le GIEC en octobre dernier, ainsi que l'inquiétude quant à notre capacité à limiter le réchauffement à 1,5 degré. Si nous sommes convaincus qu'il faut être au rendez-vous d'une France « zéro carbone » en 2050, la France n'est pas seule, et nous ne pouvons pas avancer séparément. Il est vrai que seul, on avance plus vite mais ensemble, on avance plus loin : c'est ce que l'on nous a dit il y a quelques instants. Il faut faire attention parce qu'il ne faudrait pas que la France porte seule la responsabilité de casser la filière automobile sans proposer de projet pour celle-ci. Frédéric Barbier...

...a dernière intervention avant le scrutin public sur l'article 26 AA. Je veux simplement répéter à quel point nous souscrivons aux propos de M. Sommer et de M. Barbier. Cela justifie que l'effort d'accompagnement, tant des ménages que des industriels, soit puissant. Concernant les moyens financiers, nous sommes dans une certaine expectative, madame la ministre. Vous avez indiqué que la trajectoire carbone de la France, qui fait notamment l'objet de la stratégie nationale bas-carbone, était cohérente avec les rapports du GIEC. Est-elle toujours cohérente après l'abandon, en décembre dernier, de la hausse de la taxe carbone qui était prévue ? Je vous le demande très sérieusement car, si cet argent était réinvesti dans les mutations industrielles et dans l'accompagnement des ménages, il serait un lev...

...vient de loin. Souvenez-vous, monsieur Sermier : l'objectif était qu'on ne vende plus de véhicules à moteur thermique en 2040, ce qui était un choix très ambitieux et risqué, tant l'objectif est difficile à atteindre. Grâce au rapporteur, on est passé à la fin de la vente de véhicules diesel et à essence, ce qui est bien plus précis. Restait à préciser les modalités d'évaluation de la neutralité carbone, et je vous remercie d'avoir, en acceptant mon amendement, pris en compte les carburants à cycle carbone nul. C'est du bon boulot de A à Z. Merci beaucoup.

Il est proposé de raisonner en termes de cycle de vie des véhicules. J'y vois deux difficultés majeures et immédiates. En premier lieu, ce serait contraire à la définition européenne du véhicule à faibles émissions, la directive applicable pour la période 2021-2030 préconisant de tenir compte uniquement des émissions de dioxyde de carbone à l'échappement, et non sur la durée du cycle de vie du véhicule. En second lieu, la mesure de l'impact d'un véhicule tout au long de son cycle de vie se heurte encore à des difficultés méthodologiques. C'est pourquoi le règlement européen du 17 avril 2019 prévoit qu'on établisse une véritable méthodologie d'ici à 2023. Je souhaite d'ailleurs que les instituts de recherche français soient associ...

...hybrides rechargeables d'ici à 2030. Le présent amendement est particulièrement ambitieux – je dirais même qu'il « décoiffe » – puisque nous proposons de compléter cet objectif par le déploiement de 100 stations de recharge à hydrogène d'ici à 2023 et de 400 à 1 000 stations de recharge à hydrogène d'ici à 2028. Alors que le Gouvernement s'est fixé l'objectif ambitieux d'atteindre la neutralité carbone d'ici à 2050, le développement de carburants alternatifs tels que l'électricité et l'hydrogène représente un levier important pour la transition du secteur des transports, l'un des principaux secteurs émetteurs. Cette mesure vise donc à diversifier le mix énergétique du parc automobile, à favoriser la complémentarité des usages entre les véhicules électriques, adaptés aux trajets courts, et les v...

...dent du groupe d'études sur l'hydrogène – , mais elle ne me semble pas encore suffisamment mature. Il faut laisser à la recherche le temps de développer ce vecteur énergétique avant de planifier son déploiement. Faire l'inverse me semble mettre la charrue avant les boeufs. Quand l'hydrogène explose, ça peut décoiffer en effet ! Par ailleurs, les véhicules à hydrogène n'émettant pas de dioxyde de carbone, ils sont déjà considérés comme des véhicules à faibles émissions, voire à très faibles émissions. Sur ce point, votre amendement est donc satisfait. Pour ces deux raisons je vous demande de le retirer. Sinon, l'avis sera défavorable.

Chers collègues Demilly et Sermier, avec l'article précédent, nous venons de voter la fin, en 2040, des moteurs à essence et au diesel, non celle des moteurs thermiques. Les véhicules utilisant des carburants à cycle carbone neutre étant considérés comme à faibles ou très faibles émissions, cela signifie qu'il y a peut-être un avenir pour les moteurs thermiques s'ils consomment de tels carburants. Je tenais à le préciser.

Justement, nous allons parler de neutralité carbone. Cet amendement dispose : « À compter du 31 décembre 2022, les constructeurs qui commercialisent sur le territoire français des véhicules et engins roulants à motorisation hybride essence proposent au moins un modèle de motorisation hybride à carburant modulable fonctionnant au superéthanol E85. » Le développement des biocarburants issus de productions locales permet de répondre efficacement à ...

Vous proposez que les constructeurs mettent sur le marché des véhicules à motorisation hybride permettant de consommer du superéthanol. On ne peut que partager votre intention de promouvoir cette filière, d'autant plus que, si on l'analyse en cycle de vie – vous auriez d'ailleurs pu l'ajouter – , le superéthanol émet moins de dioxyde de carbone et de polluants de proximité tels que les particules et l'oxyde d'azote. Toutefois, il faut prendre garde aux capacités de production en la matière, notamment pour préserver les terres agricoles, même si la production française est actuellement excédentaire. J'ai eu l'occasion de réaliser des auditions avec les acteurs de la filière. En outre, nous commençons à travailler avec le Sénat, dans le...

... utilisés. Au Brésil, 90 % des véhicules fonctionnent au bioéthanol, et 20 % des véhicules vendus sont de marque Renault ou Peugeot. Les constructeurs sont donc prêts, il faut juste appuyer sur le bouton. Plutôt que de les contraindre à produire, il faut effectivement les y inciter. Or c'est la raison d'être de cet amendement. Pourquoi ce blocage, monsieur le rapporteur ? On parle de neutralité carbone, de la fin des moteurs thermiques… Allons-y ! Privilégions les moteurs à bilan carbone neutre ! Nous y sommes ! La transition écologique est là, précisément ! Nous voulons favoriser l'industrie des batteries électriques et nous voulons que les utilisateurs achètent des véhicules hybrides, mais encore faut-il qu'ils puissent s'en offrir un ! Soyons pragmatiques : nos concitoyens attendent de pouv...

Je partage les arguments développés par Grégory Besson-Moreau, entre autres. Je ne veux pas répéter ce qui a déjà été dit, mais tout de même, je m'interroge sur cette histoire de bioéthanol : on a effectivement autorisé la fabrication de bioéthanol à partir d'huile de palme, dont on sait très bien que le bilan carbone est catastrophique, et alors qu'on dispose d'une solution en France, sur nos territoires. L'un de nos collègues a dit qu'on n'aurait sans doute pas assez de résidus issus de la production de betteraves pour alimenter notre production d'éthanol. Pourtant, une grande quantité de résidus n'est tout simplement pas récupérée, et ce sont autant de déchets à retraiter. Il y a donc là une variable très i...

Par souci de cohérence avec la définition que nous avons donnée des carburants à l'empreinte carbone neutre, je propose d'inclure, après le mot : « électriques », les mots : « les véhicules roulant au biogaz et aux carburants de synthèse ».

Ils visent à prendre en compte, pour calculer l'empreinte carbone réelle d'un véhicule roulant, la totalité de son cycle de vie.

...canisme de publicité annuelle des renouvellements effectués par l'État et les collectivités, ainsi que par les entreprises, ce qui permettra de travailler dans un climat de confiance et de transparence. J'émets un avis favorable sur les quatre sous-amendements proposés par le Gouvernement. D'autres amendements visent à prendre intégrer le cycle de vie du véhicule dans le calcul de son empreinte carbone. Nous avons déjà évoqué le problème : la méthodologie à suivre pour mener de telles analyses n'est pas aboutie ; les échanges entre la France et les autres pays européens commencent seulement et doivent être finalisés en 2023. J'émets enfin un avis défavorable sur les autres amendements, un peu pour les mêmes raisons. Certains d'entre eux plaident pour l'exemplarité de la flotte des ministères o...

Il reprend, pour les vols aériens – je ne comprends d'ailleurs pas pourquoi il est placé au milieu d'amendements concernant les déplacements terrestres – , l'idée avancée pour les SUV de faire apparaître l'empreinte carbone dans les publicités. Il s'agit non pas de culpabiliser ou d'interdire – ce combat a souvent été mal interprété – mais d'informer le public, nos concitoyens, des conséquences de leur choix de prendre l'avion lorsqu'une alternative de durée équivalente existe ou de partir quelques jours au bout du monde. Qu'ils assument leur acte et qu'ils aient l'information !

De nombreuses compagnies informent de l'empreinte carbone des déplacements – de manière volontaire, certes – et certaines proposent même de compenser les émissions. Cette pratique me semble satisfaire l'amendement. En outre, celui-ci ne concerne que les publicités réalisées en France. Pour être pleinement efficace, il devrait être étendu au niveau européen. Je demande donc le retrait ; à défaut, mon avis sera défavorable.

Chacun peut en convenir, le bilan carbone n'est pas la première chose qui retient l'attention dans les publicités sur le transport aérien, qu'il s'agisse de bandes déroulantes ou d'affiches 4x3, quiconque les regarde en conviendra. L'information est discrète, comme il en existait sur les paquets de cigarettes à une époque ou sur des denrées alimentaires. L'idée de l'amendement est de mettre en valeur cette information afin de provoquer u...

...it leurs preuves ? En particulier, le levier politique se montre-t-il raisonnable lorsqu'il prétend accélérer l'arrivée à maturité de solutions techniques se trouvant encore au stade de la recherche, mais trop souvent présentées comme prochainement accessibles, comme le stockage d'électricité ou l'hydrogène ? Enfin, messieurs Sauquet et Steffan, quel est votre point de vue sur la tarification du carbone ? Avant de vous donner la parole, et conformément aux dispositions de l'article 6 de l'ordonnance du 17 novembre 1958, je vous demanderai de prêter serment de dire la vérité, toute la vérité, rien que la vérité.