Séance en hémicycle du mardi 11 juin 2019 à 15h00

La séance est ouverte.

Après l'événement tragique survenu vendredi dernier au large des Sables-d'Olonne, où trois sauveteurs en mer ont perdu la vie lors d'une opération de secours, je tiens une nouvelle fois, en votre nom à tous, à exprimer la solidarité de la représentation nationale envers leurs familles, leurs proches et tous les gens de mer.

Je veux aussi saluer, en cette circonstance douloureuse, l'action de la Société nationale de sauvetage en mer, la SNSM, son engagement exceptionnel et son dévouement quotidien. Je salue la présence parmi nous de plusieurs de ses membres, dont son président.

Je salue également l'ensemble de ceux qui, au sein de la communauté maritime, font oeuvre de vigilance, de professionnalisme et de générosité sur les mers et les océans, au profit de la sécurité de tous. Ils veillent chaque jour pour éviter que l'eau salée n'ait jamais le goût des larmes.

L'ordre du jour appelle les questions au Gouvernement.

La parole est à M. Paul Christophe.

Monsieur le Premier ministre, né aux Sables-d'Olonne, familialement attaché à cette commune, petit-fils d'un sauveteur en mer, c'est avec une certaine émotion que je tiens tout d'abord à rendre hommage, à mon tour, aux trois sauveteurs de la SNSM qui ont trouvé la mort, vendredi dernier, en portant secours à un chalutier pris dans la tempête au large des Sables. Yann Chagnolleau, Alain Guibert et Dimitri Moulic sont morts en accomplissant leur devoir. Ils s'étaient engagés dans une mission de sauvetage pour que d'autres puissent vivre. Nous n'oublierons pas leur courage, leur sacrifice ; qu'ils en soient à jamais remerciés.

J'associe également à cet hommage leurs quatre compagnons d'équipage qui ont pu être secourus mais resteront à jamais marqués par ce drame.

Ces trois sauveteurs ont été faits chevaliers dans l'ordre national de la Légion d'honneur à titre posthume. J'ai une pensée très émue pour leurs familles et leurs collègues, qui pleurent la perte d'un enfant, d'un mari, d'un père ou d'un ami. La douleur de leur absence demeurera pour les enfants qui grandiront désormais sans père. Notre groupe demande qu'eux et tous les enfants de sauveteur qui perdent la vie en secourant des marins en danger soient officiellement reconnus pupilles de la nation, comme c'est le cas pour les enfants de militaires, gendarmes ou fonctionnaires de police morts en service.

Ce drame humain met en lumière les actions de la SNSM et de ses quelque 8 000 sauveteurs, des passionnés d'océan, pour la plupart bénévoles, qui assurent la sécurité des personnes et portent secours en mer en dépit de conditions météorologiques parfois difficiles.

Actuellement, le financement de la SNSM repose sur la générosité et la confiance des donateurs privés, pour près de 80 % de ses ressources. Celles-ci lui permettent notamment de renouveler ou de maintenir en parfait état la flotte de sauvetage, condition essentielle au bon accomplissement de ses missions.

Devant le dévouement de ces bénévoles, nous nous devons, nous aussi, d'être à la hauteur. Par conséquent, monsieur le Premier ministre, quelles perspectives financières l'État entend-il offrir à la SNSM pour lui permettre de poursuivre ses activités avec toute la sérénité nécessaire ?

La parole est à M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire.

Monsieur Christophe, le Gouvernement s'associe bien sûr à votre message de condoléances aux familles des victimes, ces sauveteurs en mer qui ont péri vendredi dernier aux Sables-d'Olonne, ainsi qu'à l'hommage que l'Assemblée nationale vient de leur rendre. Je tiens à remercier toutes celles et tous ceux qui, depuis le drame, expriment leur solidarité et leur soutien aux sauveteurs en mer, et plus particulièrement aux familles des victimes et aux rescapés, que j'ai rencontrés dès vendredi aux Sables-d'Olonne.

Il faut répéter, je crois, qu'ils n'ont écouté que leur courage quand ils ont pris la mer, comme le font les sauveteurs tous les jours, toute l'année, par tous les temps, pour porter secours, parfois à des bateaux seulement tombés en panne, mais aussi souvent à des marins en danger. Ils n'hésitent pas à s'engager au péril de leur vie. Le drame de vendredi vient nous rappeler que ces mots ne sont pas qu'une formule : c'est une dure réalité, que nous devons toutes et tous avoir en tête quand nous parlons du sauvetage en mer en France.

C'est un beau modèle que le modèle français du sauvetage en mer, fondé sur le bénévolat, l'engagement de femmes et d'hommes qui ne comptent pas leur temps. Ils veillent 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, 365 jours par an.

Mais évidemment, vous avez raison de le faire observer, tout cela ne se fait pas sans moyens. Le budget de la SNSM a d'ailleurs beaucoup augmenté depuis dix ans car il fallait renouveler ses canots de sauvetage. La contribution de l'État elle-même a augmenté, en deux paliers : elle est d'abord passée de 2 millions à 3,5 millions d'euros par an, puis maintenant à 6 millions d'euros par an.

Cependant, il est vrai que, pour le renouvellement futur de la flotte de canots de sauvetage, un effort financier supplémentaire sera nécessaire. Vous pouvez bien sûr compter sur la mobilisation du Gouvernement mais aussi, je crois pouvoir le dire, sur celle des collectivités locales et des donateurs, pour réussir à continuer à donner aux sauveteurs en mer les moyens qu'ils méritent.

La parole est à M. Stéphane Buchou.

J'associe à mon intervention Mme Sophie Panonacle, députée de Gironde, ainsi que Mme Martine Leguille-Balloy et M. Pierre Henriet, mes collègues de Vendée.

Monsieur le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, vendredi dernier en fin de matinée, alors que la tempête Miguel frappait nos côtes, un drame s'est noué au large des Sables-d'Olonne. Le canot de la station SNSM Patron Jack Morisseau, parti porter secours à un chalutier en difficulté, s'est retourné sous la violence conjuguée des vagues et du vent. Malgré les moyens humains et matériels importants dépêchés rapidement sur les lieux, trois des sept bénévoles ont péri. Ces hommes, n'écoutant que leur courage, n'avaient pas hésité une seule seconde à prendre une mer très dangereuse car totalement déchaînée. Le chalutier, quant à lui, piloté par un marin expérimenté, a sombré, et ce dernier est toujours porté disparu.

Je tiens ici à saluer la mémoire de Yann Chagnolleau, d'Alain Guibert et de Dimitri Moulic et, à travers eux, à honorer tous les bénévoles de la Société nationale de sauvetage en mer. Je salue leur bravoure, leur abnégation et leur dévouement.

Quelques heures après le drame, nous étions ensemble, monsieur le ministre d'État, aux Sables-d'Olonne, ville meurtrie, sous le choc, aux côtés des familles des victimes, des rescapés, de toute la communauté des gens de la mer et des secours venus en aide à leurs collègues dans la douleur. Nous avons été particulièrement impressionnés par la dignité, par la solidarité et la fraternité dont ils ont fait preuve.

La disparition de ces hommes laisse des veuves et des orphelins et évidemment chacun se sent touché : le monde du sauvetage en mer au premier chef, le monde de la pêche maritime ensuite ; et puis nous tous, citoyennes et citoyens, élus, qui nous retrouvons dans la compassion due à ces hommes au courage hors norme.

L'émotion suscitée par cette tragédie est immense. Nous étions au moins 15 000 hier, réunis aux Sables-d'Olonne pour une marche silencieuse particulièrement digne, simple et fraternelle. Nous serons sans nul doute encore très nombreux, jeudi, pour l'hommage de toute la nation à ceux que le Président de la République a qualifiés de héros et qui seront faits chevaliers de la légion d'honneur à titre posthume.

Ce nouveau drame humain nous alerte et nous oblige ; il nous oblige à considérer que l'exercice de la liberté ne peut se passer du filtre de la responsabilité. Puisse-t-il rappeler que lors d'événements météorologiques exceptionnels préalablement annoncés, la prudence est de mise pour soi-même et pour les autres.

La parole est à M. le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire.

Nous étions en effet ensemble, aux côtés des bénévoles de la station de sauvetage en mer des Sables-d'Olonne, aux côtés des familles des victimes, aux côtés des rescapés, qui ont survécu miraculeusement au drame qui s'est déroulé vendredi dernier.

Un homme national sera rendu aux victimes jeudi prochain, aux Sables-d'Olonne, par le Président de la République ; cet hommage sera à la hauteur de leur engagement, de leur courage, de leur dévouement, de leur sacrifice. Les honneurs seront rendus aux sauveteurs en mer qui ont péri dans ce dramatique accident, mais aussi aux survivants.

Au-delà, vous parlez des consignes de sécurité, et vous avez raison, monsieur le député ; nous l'avons d'ailleurs dit dès vendredi dernier aux Sables-d'Olonne. C'est un message partagé par tous ceux qui prennent la mer, quelle que soit leur activité, à commencer par les marins-pêcheurs : ce jour-là, aux Sables-d'Olonne, tous les bateaux de pêche étaient restés au port ; tous les pêcheurs avaient pris cette même décision en raison de l'alerte météo très sérieuse qui avait été très largement diffusée.

Ces consignes de sécurité sont établies sur la base de prévisions météorologiques ; elles s'appliquent à tous, en mer comme sur terre, mais en mer particulièrement. Je lance un appel à la responsabilité : la sécurité des marins, mais aussi celle des sauveteurs en mer, est l'affaire de toutes et de tous. Les consignes sont données en fonction d'alertes météorologiques, et elles sont là pour être respectées. Je souhaite que chacune, que chacun en soit bien conscient, dans tous les ports de France, et les applique.

La parole est à Mme Geneviève Levy.

Le groupe Les Républicains tient à s'associer à l'hommage rendu à ces sauveteurs courageux ; nous leur adressons toute notre profonde reconnaissance. Je connais des bénévoles qui s'investissent en Méditerranée ; nous sommes bien sûr avec eux par le coeur et par la pensée.

Madame la ministre des solidarités et de la santé, les urgences sont à bout de souffle. Les personnels sont encore aujourd'hui dans la rue pour vous le redire. Ils souffrent, et leur mobilisation ne faiblit pas, tant ils sont découragés. Depuis le mois de mars, l'ensemble des personnels des urgences se mobilisent pour faire entendre leur désarroi, et ils se désolent de ne pas être entendus.

Ils souffrent de l'hyperspécialisation des lits d'aval et de l'hôpital ; ils souffrent d'un sentiment de solitude et d'abandon exacerbé par les incivilités et violences quotidiennes. C'est une réalité objective.

Les urgences sont pourtant l'affaire et la responsabilité de l'hôpital tout entier, et pas seulement des urgentistes, qui sont l'ultime chaînon d'un système de santé qui n'est plus adapté aux attentes et aux besoins de la population ; et le regroupement à marche forcée des établissements de santé que vous imposez ne fera qu'aggraver la situation.

Les réponses que vous formulez ne sont pas audibles, et parfois elles sont même vexatoires.

C'est vrai !

Une honte !

La réaction des urgentistes à la suite de vos annonces lors de leur congrès annuel est accablante. Vous proposez cinq mesures pansements, quand les soignants demandent un plan d'action global, et ce n'est pas la loi Santé qui palliera les insuffisances dénoncées.

C'est vrai !

Ça, c'est clair !

Une infirmière le disait très justement il y a quelques jours, et je reprends ses mots, madame la ministre : les soignants n'ont pas besoin de câlins, ils ont besoin de budget.

Allez-vous entendre les personnels des urgences ? Les urgences ne doivent plus être la variable d'ajustement de l'organisation de l'hôpital. Sur le terrain, concrètement, quelles décisions envisagez-vous ?

La parole est à Mme la secrétaire d'État auprès de la ministre des solidarités et de la santé.

Le malaise aux urgences est réel, nous ne le nions pas ; je veux que toutes et tous sachent que nous connaissons leur engagement, sachent combien nous soutenons leur travail au quotidien.

Des mots, des mots, des mots ! Vous êtes aux affaires depuis deux ans, à quand les actes ?

À l'origine du mouvement actuel se trouve la difficulté des conditions de travail. Plusieurs éléments pèsent sur le fonctionnement des urgences. Je pense d'abord à l'augmentation exponentielle du nombre de passages dans ces services : alors qu'il était de 10 millions en 1996, le nombre d'admissions y a atteint 21 millions en 2016.

En vingt ans, nous sommes passés du simple au double !

C'est pas ça, le problème !

Agissez !

Vous êtes là depuis deux ans !

Les raisons de cette augmentation ne sont pas toujours les mêmes d'un territoire à l'autre ; mais il est évident que l'une d'entre elles réside dans l'organisation de l'offre de soins en amont, et notamment dans la manière dont nous organisons les parcours des patients entre la ville et l'hôpital. Faute de médecins près de chez eux, nos concitoyens ont pris le réflexe de se tourner vers les urgences pour des situations qui ne le justifient pas.

Il y en a marre de cet argument !

Le déclin de la démographie médicale, qui touche la ville comme l'hôpital, constitue une autre explication des tensions observées : il est trop souvent difficile de remplir les lignes de garde, et cette difficulté s'accroît en période estivale.

Embauchez !

Il faut en finir avec le tout-hôpital, ce sont les hospitaliers eux-mêmes qui nous le disent. Le sens du plan « ma santé 2022 » et de la loi Santé, pour laquelle Mme Agnès Buzyn est actuellement au Sénat, …

Venez dans les territoires ! Sortez de vos bureaux !

… est de réformer notre système de santé, l'organisation de nos soins, afin que chaque citoyen trouve près de chez lui la prise en charge la plus adaptée à ses besoins, notamment en ville, pour des problèmes de santé sans gravité.

Sur le terrain, vous faites le contraire de ce que vous dites ici !

Je voudrais enfin rappeler que Mme la ministre a dégelé 415 millions d'euros en décembre 2018 ; …

Ce n'est pas qu'une question d'argent !

… pour la première fois depuis dix ans, elle a également annoncé une hausse des tarifs hospitaliers, afin d'envoyer aux soignants un signal de reconnaissance de leur engagement dans la transformation du système de santé.

Cette augmentation des financements doit également être visible dans les services d'urgence.

La parole est à Mme Laurence Maillart-Méhaignerie.

Madame la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, en deux ans, trois bureaux de poste ont fermé dans ma circonscription.

Obtenir un rendez-vous avec les services des impôts ou de la CAF – la caisse d'allocations familiales – relève parfois du parcours du combattant. Les citoyens attendent une présence forte et efficace des services publics sur leur territoire, à proximité de leur lieu de vie. Ils attendent des conseils, une écoute et une présence humaine qui apportent des solutions à leurs problèmes du quotidien.

Alors que nous débattons cette semaine dans notre hémicycle du projet de loi d'orientation des mobilités, les zones rurales éloignées des services publics s'invitent de nouveau au coeur de nos discussions. Ce sujet a de nombreuses fois été évoqué pendant le grand débat, et nous devons à présent agir avec force, animés par l'objectif de restaurer la confiance des citoyens envers les services publics et de répondre à leurs inquiétudes.

Je connais votre engagement, madame la ministre. C'est pourquoi je souhaite vous interroger sur la création d'une maison France service dans chaque canton, annoncée par le Président de la République lors de sa restitution du grand débat, le 25 avril dernier.

Le canton n'est pas la bonne échelle !

Il existe déjà 1 300 maisons de services au public. Ces lieux sont appréciés par de nombreux citoyens qui vivent dans une commune rurale et éprouvent de réelles difficultés à accomplir leurs démarches administratives.

Ces difficultés sont énormes !

Sont en cause l'éloignement des services publics, bien sûr, mais aussi les difficultés d'accès à internet ainsi que la méconnaissance de ses droits et des outils numériques.

En mars dernier, vous appeliez à développer 500 maisons France service, qui viendraient s'ajouter aux 1 300 maisons de services au public existantes.

Vous réinventez l'eau chaude !

Oui ! Il faut sortir le dimanche !

S'agira-t-il de lieux où les Français pourront trouver un bouquet de services et réaliser leurs démarches auprès de la CAF, de Pôle emploi, du centre des impôts, de La Poste ou de la caisse primaire d'assurance maladie ? Trouveront-ils les mêmes services quel que soit le canton de France ? Quels financements comptez-vous déployer pour assurer et pérenniser leur fonctionnement en Bretagne, dans la Creuse et dans le Nord ?

Et en Alsace !

Le temps de parole est écoulé !

Ces questions et leurs réponses sont primordiales pour envoyer les bons signaux, afin que nos concitoyens des zones rurales continuent à y vivre, à y vivre bien et à y croire.

La parole est à Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales.

Madame Maillart-Méhaignerie, au cours du grand débat, les Français ont exprimé à la fois leur besoin d'efficacité et de proximité, et bien sûr leur attachement au service public. Pour y répondre, le Président de la République a en effet pris l'engagement de développer, d'ici à 2022, dans chaque canton, des lieux physiques d'accès aux services publics.

Le canton n'est pas la bonne échelle !

Le dispositif, plus ambitieux encore que celui des actuelles maisons de services au public, s'intitulera « France service ».

Quelle révolution…

Ces maisons garantiront une même qualité de services, quel que soit le gestionnaire – collectivité territoriale, association ou encore La Poste – et le lieu d'implantation, qu'il s'agisse de nouvelles maisons ou des maisons existantes, qui seront labellisées.

Elles offriront un panier de services qui regroupera un grand nombre d'opérateurs – neuf au minimum – et plusieurs ministères. Vous avez cité La Poste, la CAF, Pôle emploi, l'assurance maladie. S'y ajouteront plusieurs autres services bien connus, comme la CNAV – la Caisse nationale d'assurance vieillesse – ou la MSA – la Mutualité sociale agricole.

Elles permettront ainsi à un citoyen d'accomplir plusieurs dizaines de démarches différentes en un même lieu. Nous veillerons à enrichir en contenus ce panier de services, avec l'arrivée de nouveaux acteurs potentiels, en lien avec les collectivités territoriales, très engagées dans cette politique. Au-delà du panier commun, des services spécifiques pourront être proposés selon les territoires.

Enfin, nous veillerons particulièrement à ce que France service propose des actions de médiation numérique pour former et accompagner les 13 millions de Français qui se déclarent mal à l'aise avec internet. Ainsi rejoindrons-nous la mission de Cédric O sur le comptoir numérique.

Plus de proximité, une réponse de qualité, de la personnalisation : tels seront les trois piliers des maisons France service.

La parole est à M. François Ruffin.

Ma question ne s'adresse à aucun ministre. Ce n'est d'ailleurs pas une question ; c'est une alerte.

Alors il faut lui couper la parole, monsieur le président !

Françaises, Français, ce n'est pour l'instant qu'un murmure : « Référendum. » Un référendum sur Aéroports de Paris. Un référendum pour ne pas brader ce trésor à Vinci. Un référendum, surtout, sur l'avenir, l'avenir que nous refusons, l'avenir que nous désirons. Voici l'arme qui les effraie : ils ont peur, peur de votre portable, peur de votre tablette, peur de votre ordinateur, peur de vos signatures.

D'emblée, d'ailleurs, le Premier ministre s'est étranglé : « C'est une situation dangereuse ! Cela pose un vrai et grave problème démocratique ! » Il a bien raison : c'est la démocratie qui est en jeu. Pour lui, pour eux, la démocratie, elle est bien quand elle somnole dans cette Assemblée.

La démocratie, c'est quand ils répètent en boucle : « croissance », « concurrence », « compétitivité », « mondialisation », « déficit » !

La démocratie, c'est voter une fois tous les cinq ans, et ensuite, circulez braves gens, on dirige et on décide pour vous ! Voilà, la démocratie qu'ils apprécient !

Chut !

Pour nous, au contraire, la démocratie, c'est la reprise en main du destin commun. Et il faut bien commencer par un bout, même petit : puisque le premier référendum d'initiative partagée de notre histoire nous le permet, allons-y, commençons par le bitume des aéroports, avant de passer à nos écoles, nos forêts, nos trains, nos maternités, nos tribunaux !

Ils vendent Charles-de-Gaulle ? Nous répondons : « Référendum ! »

Ils cassent nos urgences ? Nous répondons « Référendum ! »

Ils ferment nos classes ? Nous répondons « Référendum ! »

S'il vous plaît !

Ils polluent l'air, la terre, la mer ? Nous répondons « Référendum ! »

Partout, sur nos cahiers d'écoliers, sur les murs de nos villes, sur nos pages internet, nous écrivons ce nom : « Référendum ! »

C'est une frénésie qui doit saisir la France : « Référendum ! »

La parole est à M. le Premier ministre, pour apporter la réponse que M. Ruffin ne souhaitait pas.

Monsieur Ruffin, vous m'interrogez sur le référendum – ou plutôt, vous ne m'interrogez pas, car vous ne respectez pas les règles de cet hémicycle.

Vous nous dites pourtant que vous êtes attaché à la démocratie.

Parlez-en à vos militants, monsieur Ruffin !

Nous le sommes aussi.

Aucune votation, aucune élection ne fait peur aux démocrates.

Il y a quelques mois, celui qui dirige votre formation politique a déclaré qu'il voulait faire des élections européennes un « référendum » contre le Gouvernement et contre le Président de la République !

En effet : merci !

Je crois que les Français ont voté !

La parole est à Mme Jeanine Dubié. S'il vous plaît, chers collègues, écoutons-la dans le calme.

C'est pas terrible, 6 % !

Seule Mme Dubié a la parole.

Notre groupe s'associe à l'hommage que vous avez rendu aux sauveteurs en mer et salue leur courage et leur abnégation.

Ma question s'adresse à Mme la ministre des solidarités et de la santé. Les mouvements de grève des services d'urgences, qui ont débuté à Paris au mois de mars, ont gagné l'ensemble du territoire : actuellement, quatre-vingt-quinze services sont en grève.

La situation est devenue intenable, et le mécontentement s'exprime de différentes manières. Aujourd'hui encore, une nouvelle journée d'action a lieu.

Comment pourrait-il en être autrement quand l'on sait que le nombre de passages aux urgences augmente de 2 à 3 % par an alors même que les moyens des services diminuent ? Vous l'avez rappelé, madame la ministre : de 10 millions en 1998, ce nombre est passé à 21 millions en 2018.

Le manque de personnel, les conditions de travail, les agressions dont sont de plus en plus victimes les soignants et la carence des lits d'hospitalisation en aval : tous ces facteurs conduisent aujourd'hui à une situation de rupture.

Les personnels sont fatigués, épuisés.

L'engorgement des urgences met en danger la prise en charge des patients, mais altère aussi la santé des soignants qui malgré leur professionnalisme et leur sens des responsabilités n'en peuvent plus.

Il ne s'agit pas de vous mettre en cause : nous le savons, la situation actuelle est la conséquence d'une lente dégradation. Cependant, dans la situation actuelle, qui est gravissime, les réquisitions et le recours aux intérimaires ne sont pas des solutions de nature à mettre fin à la crise – pas plus, d'ailleurs, que l'annonce d'un rapport dont les conclusions devraient être remises à l'automne.

Alors que nous nous trouvons à la veille de la période estivale, synonyme de difficultés accrues dans les urgences, nous avons besoin de mesures immédiates.

J'ai deux questions : dans l'attente d'une réforme structurelle visant à rendre plus attractifs ces métiers essentiels, comptez-vous donner dès aujourd'hui plus de moyens aux services d'urgence ? Par ailleurs, êtes-vous prête à mettre fin aux fermetures de lits en aval afin de désengorger les urgences ?

Moratoire !

La parole est à Mme la secrétaire d'État auprès de la ministre des solidarités et de la santé.

Oui, madame la députée, nous allons allouer des financements destinés à améliorer les capacités d'adaptation des services d'urgences aux situations exceptionnelles.

Vous n'avez pas l'air très convaincue par ce que vous dites !

Des crédits spécifiques, à la main des agences régionales de santé, seront désormais directement fléchés vers les établissements de santé connaissant une augmentation très importante de l'activité de leur service d'urgences.

Oui, madame la députée, la ministre souhaite l'homogénéisation de la prime individuelle de risque destinée à reconnaître les conditions difficiles dans lesquelles exerce le personnel paramédical des services d'urgence…

C'est difficile partout !

… ainsi que leur exposition, dans certains cas, à des agressions verbales, voire physiques.

Enfin, pour réduire l'attente aux urgences, les médecins doivent pouvoir déléguer des compétences aux autres personnels soignants grâce à la mise en place de protocoles de coopération.

Quelle conviction ! « Fiche numéro 28 » !

La ministre a appelé les professionnels urgentistes à proposer des modèles de délégation de tâches qui aboutiront au versement d'une prime de coopération.

Le ministère est en relation permanente avec ces professionnels. Nous travaillons en coopération étroite, en particulier pour prévoir la prise en charge des urgences pendant les épidémies hivernales et les épisodes de canicule. Ils seront en outre reçus prochainement au ministère dans le cadre d'une réunion que la ministre présidera elle-même.

Donc oui, nous sommes à l'écoute, et oui, nous leur faisons des propositions.

La parole est à Mme Marine Brenier.

Monsieur le ministre de l'agriculture et de l'alimentation, c'est en saluant l'éco-aventurier Julien Moreau et les élèves de l'école d'Isola 2000, qui assistent à notre séance, que je souhaite paraphraser Gandhi : « Soyons le changement que nous voulons voir dans le monde. »

Ils ne savent pas qui c'est !

Ce mantra, les enfants l'appliquent déjà au sein de leur école en assurant la protection de l'environnement, et je tiens à les en féliciter.

Les consciences s'éveillent : selon un sondage d'Opinion Way, pour 41 % des votants, l'enjeu de l'environnement a été décisif dans leur choix lors des élections européennes.

Pourtant votre Gouvernement s'apprête à diminuer significativement les aides à la conversion et au maintien des agriculteurs biologiques.

Eh oui ! Vous supprimez les aides au maintien !

En nous alignant sur le label européen, nous avons abandonné des normes qui protégeaient bien mieux les consommateurs et l'environnement.

Notre modèle favorise désormais les grandes enseignes au détriment des petits agriculteurs. Il est aussi moins exigeant au niveau environnemental.

L'association 60 Millions de consommateurs a d'ailleurs révélé les dérives d'un tel modèle : par exemple, le lait et les oeufs bio contiennent un grand nombre de produits polluants cancérigènes, et certaines pâtes à tartiner bio contiennent encore de l'huile de palme.

C'est scandaleux !

Trop d'incohérences nous empêchent à l'heure actuelle de rendre l'agriculture réellement saine et positive pour notre planète.

On vous entend souvent dire que l'écologie n'est ni de droite, ni de gauche ; elle ne semble pas en marche pour autant.

Très bien !

Comme nous ne sommes pas dans une opposition bête et méchante, voici quelques propositions : aider au développement des circuits courts, comme c'est le cas dans les 163 écoles de Nice ; interdire en agriculture biologique les serres chauffées utilisées pour produire des tomates en hiver ; retravailler les normes européennes de labellisation du bio.

Face à l'urgence, monsieur le ministre, mes questions sont les suivantes : que comptez-vous faire pour rendre l'agriculture biologique réellement saine pour notre santé et notre planète ? Allez-vous enfin tenir vos promesses envers les agriculteurs et les consommateurs et mieux accompagner la transition nécessaire à la survie de notre écosystème ?

La parole est à M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation.

Madame la députée, je me réjouis à l'idée que votre groupe se joigne à la majorité pour voter en faveur du budget de l'agriculture que le Gouvernement proposera dans quelques mois, et qui répond pleinement à vos attentes.

Nous n'avons pas dit ça !

Devant des élèves, on évite en principe de raconter des craques, comme on dit à l'école, et on s'efforce de dire plutôt la vérité.

Je suis donc désolé de vous dire que ce vous venez de dire n'est pas vrai.

Elle a dit la vérité : c'est vous qui mentez !

Le Gouvernement continue à soutenir la conversion à l'agriculture biologique et l'aide au maintien.

En supprimant cette aide ?

Je l'ai réaffirmé la semaine dernière : il n'y a aucun problème.

Ah bon ?

C'est faux !

Non, ce n'est pas faux. Vérifiez-le : avec 1,1 milliard d'euros, le plan « Ambition bio 2022 », mis en place par ce Gouvernement, est le plus ambitieux de ces vingt dernières années.

Mythomane !

Le travail que nous faisons en faveur de la recherche afin de mettre fin à la dépendance aux produits phytosanitaires et aux pesticides va également dans le sens de la transition agro-écologique. Cela représente plus de 70 millions d'euros ! De même, quand nous décidons que 50 % des produits distribués dans les cantines devront être sous signe de qualité, dont 20 % de produits bio, cela va dans le sens que vous souhaitez.

Les collectivités ne vous ont pas attendu ! Cela existe depuis des années

Je vous remercie donc, madame la députée, de soutenir l'action que mène ce gouvernement au profit de la transition agro-écologique et du bio.

Faites attention, car certaines publicités sont mensongères. On ne peut pas dire tout et son contraire.

Nous avons pourtant l'habitude, avec vous !

Le dénigrement n'est jamais bon conseiller. Nous avons en France l'alimentation la plus saine, la plus sûre et la plus durable : tout le monde nous l'envie.

La parole est à M. Cédric Villani.

Monsieur le ministre de l'Europe et des affaires étrangères, de plus en plus de voix s'élèvent en France pour dénoncer la répression subie par de nombreux universitaires turcs, poursuivis par la justice de leur pays pour avoir signé en 2016 une pétition pour la paix.

Cette pétition dénonçait la violation des droits élémentaires des civils dans certaines provinces du Sud-Est de la Turquie à l'été 2015 et demandait la reprise des pourparlers pour la paix. À ce jour, près d'un tiers des 2 200 universitaires signataires de la pétition ont été poursuivis, notamment Mme Füsun Üstel, enseignante à la retraite de l'université francophone de Galatasaray, condamnée à quinze mois de prison ferme.

Dernier épisode en date, le 11 mai, c'est mon ancien collègue mathématicien, maître de conférences à l'université Lyon-I, Tuna Altinel, qui vient d'être incarcéré en Turquie dans l'attente de son procès. Il lui est reproché d'avoir participé à une réunion publique organisée légalement par l'association loi de 1901 Amitiés kurdes, le 21 février dernier, à Villeurbanne.

Fonctionnaire de la République française, de nationalité turque, Tuna Altinel réside et travaille à Lyon depuis 1996. Depuis un mois, des milliers de personnes, dont des élus, universitaires, membres d'associations et de syndicats, s'indignent du sort qui lui est réservé. Mes chers collègues, vous avez été un bon nombre – je vous en remercie – à ajouter vos noms aux quelque 5 500 signataires d'une pétition lancée le 23 mai dernier pour demander sa libération.

Tuna Altinel connaît les risques de son engagement. Peu après son incarcération, il écrivait : « Chers amis, j'ai le moral [... ]. Quoi qu'il arrive, dehors ou dedans, nous continuerons notre chemin. Jusqu'à ce que la paix soit établie et la démocratie instaurée. »

Monsieur le ministre, que compte faire la France, pays des droits de l'homme, fervent défenseur de la démocratie et de la liberté d'expression, en soutien de ces courageux universitaires incarcérés en Turquie pour avoir défendu des libertés que nous chérissons tant ?

La parole est à M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères.

Monsieur Vallini, …

C'est l'ancien monde !

Vallini, c'était votre ancien collègue, celui qui voulait tuer les départements !

S'il vous plaît !

Désolé, c'est l'émotion. Monsieur Villani, nous sommes très soucieux de la situation de M. Altinel, votre collègue mathématicien, enseignant à l'université Lyon-I, qui est toujours placé en détention provisoire, dans l'attente de son procès, et de celle de Mme Üstel, qui n'a pas obtenu sa mise en liberté sous contrôle judiciaire, après sa condamnation à quinze mois de prison.

Nous nous soucions aussi beaucoup des procédures qui touchent les universitaires favorables à la paix, dont un grand nombre appartiennent à l'université Galatasaray, …

Chrétienne !

… laquelle fut créée par un accord franco-turc pour renforcer notre coopération en matière d'enseignement supérieur.

Nous sommes préoccupés, nous ne cachons pas nos inquiétudes aux autorités turques et nous ne réduisons pas nos démarches. Le Président de la République lui-même s'est entretenu à ce sujet avec le Président Erdogan. De son côté, Mme Vidal a saisi son homologue. Pour ma part, je me rendrai dans quelques jours à Ankara, où j'aurai l'occasion d'aborder moi-même la question avec les autorités turques.

Les principes sont essentiels : il faut affirmer la liberté d'expression ; il faut affirmer la liberté universitaire. Souhaitons que la Turquie, partie à la Convention européenne des droits de l'homme et signataire d'autres engagements relatifs aux droits de l'homme et aux libertés fondamentales, respecte ses obligations. Croyez bien que notre vigilance est totale et que nous mettons tout en oeuvre pour obtenir les libérations que vous souhaitez.

La parole est à M. Bruno Millienne.

Monsieur le ministre de l'agriculture et de l'alimentation, hier, le Président Donald Trump déclarait : « Nous allons faire quelque chose pour rééquilibrer les échanges commerciaux de vin entre la France et les États-Unis. » Difficile de ne pas voir, derrière cette phrase, une tentative du Président américain d'engager avec l'Europe un bras de fer sur la place de l'agriculture dans l'accord commercial en cours de négociation.

En France, les vins et spiritueux représentent 13 milliards d'euros à l'export. Il s'agit du deuxième plus gros excédent de notre balance commerciale. Les Américains sont nos premiers clients, pour plus de 3 milliards.

Si les Américains achètent du vin français, c'est non parce qu'il est peu taxé mais parce qu'il est considéré comme le meilleur du monde !

Une surtaxation à l'export serait non seulement scandaleuse mais aussi dévastatrice pour la ferme France. Nos collègues sénateurs, dans un rapport, nous alertent sur cette situation critique : pourtant championne d'Europe, la France pourrait dès 2023 importer plus de produits agricoles qu'elle n'en exporte. Du jamais vu, monsieur le ministre !

Cette perte de compétitivité à l'export serait imputable aux charges trop élevées qui pèsent sur nos paysans. À titre d'exemple, le coût salarial a bondi de 58 % entre 2000 et 2017, presque deux fois plus vite qu'en Allemagne.

Le rapport du Sénat rappelle en outre que, décidément, l'appellation bio n'est pas une garantie : en 2017, des contrôles ont montré que 17 % des produits issus de l'agriculture biologique étaient non conformes ; ajoutez à cela que jusqu'à 25 % des produits importés ne respectent pas les normes sanitaires françaises.

Monsieur le ministre, que comptez-vous faire pour défendre nos agriculteurs de la filière bio et nos consommateurs retrouvant dans leurs assiettes des produits aux normes sanitaires moindres que ceux issus du labeur des paysans français ?

Enfin, au-delà de l'attaque du Président Trump contre notre filière viticole, fierté nationale française, pouvez-vous rappeler à tous nos agriculteurs votre action pour faire de la ferme France une agriculture d'excellence qui figure parmi les plus compétitives au monde ?

La parole est à M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation.

Monsieur Millienne, l'agriculture française est une des meilleures du monde ; l'agriculture française est une des plus sûres du monde.

Eh oui !

Et l'alimentation qui en découle est notre fierté, beaucoup de pays nous l'envient. Je pense qu'il faut le répéter sans cesse. C'est une manière de lutter contre l'« agribashing », c'est très important.

Par ailleurs, nous sommes fiers que la balance commerciale de l'agriculture et de l'agroalimentaire soit positive. Toutefois, depuis dix ans, nous la regardons se rééquilibrer et nous n'avons rien fait pour empêcher ce déclin.

Entre-temps, vous avez été au pouvoir !

Notre excédent reste encore supérieur à 6 milliards, mais son montant baisse d'année et année.

Depuis deux ans, c'est catastrophique ! 0

C'est pourquoi nous devons tout faire pour qu'à l'export, nos produits soient encore plus forts. À cet effet, l'Europe doit parler d'une seule et même voix : nous devons faire en sorte qu'à l'intérieur de l'Europe il n'y ait ni dumping fiscal ni dumping social, nous devons éviter toute concurrence entre les pays de l'Union européenne, car la concurrence est à l'extérieur.

En ce moment, c'est l'inverse !

Lorsque le Président Trump a fait cette déclaration, il y a quelques jours, il visait notamment les vins et les spiritueux. Dans ce secteur, bon an mal an, nos exportations sont positives, mais la situation peut changer. Quoi qu'il en soit, entre nos deux pays, les droits d'accise ne sont pas différents, c'est absolument faux. Peut-être M. Trump a-t-il simplement voulu répondre au Président Macron, qui n'a pas souhaité donner mandat à la Commission européenne pour mener les négociations.

Je le répète devant vous, au nom du Gouvernement : la France est évidemment favorable au commerce international, comme nous le sommes toutes et tous, mais pas au libéralisme échevelé. Non, la France n'acceptera pas d'accords commerciaux au détriment de notre agriculture, de nos standards européens et de nos standards français !

Il faudrait le dire à Macron !

La parole est à M. Pierre Morel-À-L'Huissier.

Monsieur le ministre de l'Europe et des affaires étrangères, douze enfants français ont été rapatriés du Kurdistan syrien hier. Depuis des mois pour certains, et presque deux ans, pour d'autres, 200 enfants français, dont les deux tiers ont moins de 6 ans, restent détenus dans des camps de fortune. Tous ces enfants, qui n'ont demandé ni à naître ni à être emmenés en Syrie, portent les stigmates d'une guerre qu'ils n'ont pas choisie : ils sont blessés, malades et profondément traumatisés. L'UNICEF – Fonds des Nations unies pour l'enfance – , le Comité international de la Croix-Rouge, le Haut responsable de l'ONU et la commissaire aux droits de l'homme du Conseil de l'Europe ont exhorté les États à prendre leurs responsabilités en rapatriant ces mineurs innocents exposés à des traitements inhumains et dégradants. Très récemment, la Commission nationale consultative des droits de l'homme a appelé le gouvernement français à rapatrier ces enfants « sans condition ». Le même jour, le Défenseur des droits, Jacques Toubon, demandait fermement à la France de faire cesser les « traitements inhumains et dégradants subis par les enfants et leurs mères » dans un délai d'un mois.

Les rapatriements actuels au compte-gouttes et au cas par cas sont source de discrimination. Avec le temps, les femmes les plus radicalisées ont pris le pouvoir dans les camps et menacent de mort celles qui accepteraient de se séparer de leurs enfants. Toutes ces mères, sans exception, sont judiciarisées en France et nulle part ailleurs. Laisser ces enfants et leurs mères dans les camps gangrenés par la misère, la maladie et l'idéologie contribue à fabriquer les attentats de demain.

Monsieur le ministre, quelles actions entend mener le Gouvernement pour respecter l'avis du Défenseur des droits, ainsi que les traités et conventions ratifiés par la France ? Êtes-vous aujourd'hui disposé à prendre en compte l'urgence humanitaire et sécuritaire, et à organiser le rapatriement de tous ces enfants ?

La parole est à M. le ministre de l'Europe et des affaires étrangères.

Monsieur Morel-À-L'Huissier, la position de la France est connue, et je la maintiens : nous avons dit clairement que les combattants et les militants de Daech devaient être jugés là où ils ont commis leurs crimes.

Exact !

C'est une question de sécurité et de justice – les deux en même temps. La France a également souhaité que les mineurs orphelins ou isolés puissent être rapatriés en France, s'ils sont de nationalité française ; nous nous en préoccupons. La position de la France est donc simple : nous essayons de rapatrier les enfants isolés, mineurs, orphelins et, au cas par cas, des enfants se trouvant dans une situation très particulière.

Ce sont des démarches extrêmement dangereuses. Si nous avons pu rapatrier douze enfants orphelins ou isolés au cours du week-end dernier, c'est au prix d'une opération très complexe. Je voudrais rendre hommage à l'ensemble des services qui y ont contribué, ainsi qu'aux autorités du Rojava, qui ont permis ce retour. Ces enfants sont placés sous l'autorité judiciaire et font à présent l'objet d'un suivi médico-social. Antérieurement, nous avions déjà mené à bien une première opération pour cinq enfants. Nous avons aussi rapatrié, dans les mêmes conditions, deux enfants néerlandais, en relation avec les autorités de leur pays. Si d'autres opportunités se présentent, nous tenterons de mener à bien des opérations similaires. Mais la situation est difficile parce que le pays est toujours en guerre, parce qu'il faut l'accord des autorités locales, parce qu'il convient préalablement de mener un travail d'identification et de localisation qui n'est pas simple et, surtout, parce que la France n'exerce pas de contrôle effectif sur ces camps ni sur ces personnes.

La parole est à M. Francis Chouat.

Monsieur le ministre de l'économie et des finances, la réforme de la fiscalité internationale et l'établissement de règles partagées pour le financement des pays en développement constituent deux grandes priorités communes à la présidence japonaise du G20 et à la présidence française du G7. À Fukuoka, ce week-end, les ministres des finances du G20 se sont engagés à suivre les perspectives ouvertes par le cadre inclusif de l'OCDE – Organisation de coopération et de développement économiques – afin d'aboutir à un accord mondial sur la taxation des multinationales, ce qui constituerait une avancée importante pour maîtriser la mondialisation. Ils ont réaffirmé la nécessité de réformer la fiscalité internationale, d'une part, pour la rendre plus juste et plus efficace, d'autre part, pour assurer la pérennité du financement de nos services publics et rétablir plus de justice dans leur financement. Il est en effet intolérable que certaines multinationales, notamment dans le secteur du numérique, puissent, de manière organisée et légale, se soustraire à l'impôt.

Cette réforme doit reposer sur deux piliers. Le premier concerne la répartition des droits d'imposer, pour mieux imposer là où la valeur est créée. La proposition faite par le secrétaire d'État américain au Trésor est une base de travail qui doit faire l'objet d'une analyse plus approfondie ; on doit s'assurer qu'elle applique au secteur numérique un cadre clair. Le second pilier repose sur une proposition franco-allemande : il s'agit, grâce à une imposition minimale dans l'ensemble des pays, de mettre fin à l'organisation par ces entreprises de la délocalisation de leurs bénéfices dans des zones peu ou pas imposées. On le sait, c'est une priorité majeure pour la présidence française du G7.

Pouvez-vous, monsieur le ministre, préciser la manière dont les ministres des finances du G7 entendent se fonder sur ces deux piliers pour aboutir à une convergence et à des solutions précises, qui pourraient être adoptées d'ici la fin de l'année 2019 ?

La parole est à M. le ministre de l'économie et des finances.

Cela fait deux ans qu'avec le Président de la République, nous nous battons pour mettre en place la fiscalité internationale du XXIe siècle. Nous avons franchi, à l'occasion du G20 de Fukuoka, une étape majeure dans la mise en place d'une fiscalité des activités digitales et d'un taux minimal d'imposition sur les sociétés. Vous l'avez parfaitement dit, c'est une question de justice et d'efficacité.

S'agissant de la fiscalité des activités digitales, nous devons tenir compte d'un nouveau modèle économique, caractérisé par l'utilisation de données de masse, pour le ciblage publicitaire, qui est extraordinairement profitable et très peu taxé. C'est bien pour cela que nous avons mis en place, nous, Français – nous avons été précurseurs en Europe – une taxation du numérique au niveau national. C'est probablement cette pression qui a incité un certain nombre de pays, notamment les États-Unis, à accélérer les travaux pour aboutir à la conclusion d'un accord au niveau international.

Le deuxième sujet est la fiscalité minimale. Un certain nombre de multinationales font des bénéfices en France et les rapatrient dans des paradis fiscaux pour ne pas avoir à payer leur juste impôt au Trésor public français. C'est inacceptable, et nous y remédierons.

La mise en place d'une fiscalité minimale est la réponse appropriée pour que chaque entreprise paie le juste montant d'impôt qu'elle doit au pays dans lequel elle réalise des bénéfices.

Les prochaines étapes sont claires. Maintenant que nous nous sommes entendus sur les principes au G20 de Fukuoka, nous voulons, au G7 de Chantilly, mi-juillet, parvenir à un compromis entre les sept plus grandes puissances économiques de la planète sur la fiscalité du numérique et la fiscalité minimale à l'impôt sur les sociétés. Nous pourrons ainsi définir un cadre de travail pour le G20, puis pour l'OCDE, afin qu'en 2020, ces grands principes deviennent les bases de la décision sur la fiscalité internationale du XXIe siècle.

La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel.

Le groupe Socialistes et apparentés s'associe également à l'hommage rendu aux sauveteurs morts en mer.

Monsieur le Premier ministre, vous prononcerez demain votre second discours de politique générale. Ce sera peut-être enfin l'occasion de changer de cap. Dans votre premier discours, il y a deux ans, vous disiez vouloir être jugé sur la façon dont vous vous comportiez « avec les plus faibles ». Nous vous jugerons à l'aune de ce critère.

Le moment d'un premier bilan est venu. Permettez-moi de vous dire que vos erreurs ont des conséquences terribles pour les territoires et nos concitoyens, notamment les plus fragiles d'entre eux. Je prendrai comme exemple la situation des territoires d'outre-mer, qui sont parmi les grands perdants de votre début de quinquennat. Même la Cour des comptes, toujours prompte à demander des baisses de dépenses, qualifie d'« inédite » la sous-consommation des crédits budgétaires votés par le Parlement. Ainsi, en 2018, votre Gouvernement a réduit de 177 millions d'euros les crédits affectés aux outre-mer.

Autant de soutien en moins pour ces territoires et de services publics en moins leurs habitants.

Les services d'urgence pâtissent également de votre politique. La Cour des comptes, tout en saluant les efforts engagés sous le précédent quinquennat pour améliorer leur organisation, estime que le nombre de médecins urgentistes devrait augmenter de 20 % en équivalents temps plein.

Là encore, ce sont les plus fragiles qui paient les conséquences. Le nombre d'emplois créés dans le cadre des parcours emplois compétences – supposés révolutionner les emplois aidés – est tombé de 460 000 en 2016 à 100 000 en 2019. En procédant ainsi, vous fragilisez les collectivités territoriales, les EHPAD – établissements d'hébergement pour personnes âgées dépendantes – , les associations et bien sûr celles et ceux qui avaient un emploi aidé et se retrouvent au chômage.

Tout à fait !

Sur un autre plan, 2,4 milliards d'euros ont échappé au budget de l'État en 2018, faute d'une expertise juridique en matière d'impôt sur les sociétés.

Monsieur le Premier ministre, cette liste, que je pourrais poursuivre de longues minutes, illustre votre oubli des plus fragiles et des territoires délaissés. Vous devriez changer de cap. Le ferez-vous ?

La parole est à M. le Premier ministre.

Vous m'interrogez, madame Battistel, sur ce que j'aurai l'occasion de dire demain dans ma déclaration de politique générale, au cours de laquelle j'exposerai la méthode et le sens des mesures que nous allons prendre, après quoi j'aurai l'honneur de demander à l'Assemblée nationale d'accorder ou non sa confiance au Gouvernement pour que nous puissions continuer à agir.

Ce sera non !

Vous comprendrez bien que je ne dévoile pas maintenant, en une minute et demie, le sens des mesures que j'annoncerai demain, en prenant le temps et en ouvrant le débat.

Vous avez évoqué des mesures que nous n'aurions pas prises ou que nous aurions prises dans le champ social, sans en rappeler d'autres qui nuancent largement votre tableau, sombre, faute précisément, me semble-t-il, de ne pas comporter certaines décisions sur lesquelles la majorité s'est engagée. Je pense à la revalorisation des minima sociaux : vous savez, madame Battistel, que cette revalorisation est très largement supérieure à ce qui s'est pratiqué pendant longtemps – je sais que vous le savez, mais vous n'avez pas eu le temps de le dire dans votre question.

Cessez de vous moquer ! Quelle arrogance !

C'est regrettable car cette mesure compte ! Je ne le dis pas légèrement car cela vient nuancer sérieusement votre propos.

Un peu de modestie !

Un peu de silence aussi !

De même, vous savez – et j'aurai l'occasion de le répéter demain – que notre objectif n'est pas vraiment de continuer ce qui se fait depuis des années, à savoir d'essayer de corriger, par des mesures de dépense publique et autres, les inégalités de départ, qui sont massives. La vérité est que les inégalités primaires sont considérables en France, et que l'ensemble des politiques publiques essaient de les réduire au cours de la vie. Nous souhaitons changer de logique, ce qui est difficile, je le reconnais, en transformant les choses afin que les inégalités de départ soient nettement moins fortes.

En supprimant l'ISF ?

Nous devons tenter ce changement et déployer cette nouvelle logique. C'est ce que nous essayons de faire, et nous accentuerons cette orientation dans les années qui viennent. De tout cela, nous aurons l'occasion de discuter demain.

La parole est à M. Bruno Duvergé.

Madame la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, ma circonscription compte 294 communes et est constituée de 11 anciens cantons. Les chefs-lieux de ces cantons étaient historiquement et naturellement le point de convergence des populations environnantes : elles y trouvaient de multiples services, qu'ils soient publics, commerciaux, festifs ou culturels. La disparition progressive des services dans ces lieux traditionnels a contribué à faire naître un sentiment d'abandon parmi notre population.

C'est donc avec un vrai intérêt et beaucoup d'espoir que nous avons pris connaissance de la mise en place des maisons France service. Comme vous l'avez indiqué à la presse, vous ne partez pas de rien puisque 1 340 maisons de services au public existent déjà. Mais, comme vous l'avez également précisé, le niveau de ces maisons est très hétérogène. Elles fonctionnent quand tous les services publics des différentes collectivités – de l'État à la communauté de communes en passant par la région et le département – sont regroupés en un même lieu physique et quand on y trouve un personnel d'accueil compétent, capable d'écouter et connaissant les organismes publics. Nous le vérifions au quotidien dans nos permanences quand il s'agit d'aider chaque personne à s'orienter dans ses démarches administratives. Enfin, l'idéal serait que l'on puisse accéder à une maison France service dans chaque ancien chef-lieu de canton.

Madame la ministre, pensez-vous que l'initiative du Gouvernement puisse prendre en compte ces différents critères ?

La parole est à Mme la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales.

En complément de ma réponse de tout à l'heure à Laurence Maillart-Méhaignerie, je voulais vous préciser, monsieur Duvergé, que le Premier ministre a récemment annoncé la création de 500 nouvelles maisons France service, avec l'objectif très clair de les déployer en priorité là où le besoin s'en ressent, c'est-à-dire sur les territoires ruraux non couverts jusqu'à présent et dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville.

Nous allons engager, dans les jours qui viennent, un audit pour vérifier que les 1 340 structures existantes sont en mesure de répondre à l'attente des Français et disposent d'une offre de service étendue et de qualité – vous avez rappelé que c'est nécessaire.

Par ailleurs, j'ai l'accord du CNFPT – le Centre national de la fonction publique territoriale – pour déployer un grand plan de formation de tous les agents d'accueil, afin que ceux-ci fassent preuve d'une certaine polyvalence et puissent ainsi répondre au mieux aux besoins et aux questions de nos concitoyens.

En outre, chaque maison France service labellisée bénéficiera d'une subvention annuelle forfaitaire de 30 000 euros, financée par l'État, les opérateurs et les services partenaires, en plus de la participation des collectivités territoriales. En quatre ans, nous consacrerons plus de 200 millions d'euros au fonctionnement de ce nouveau service aux Français.

Enfin, il faut bien mesurer le caractère interministériel de cette politique : un comité de pilotage assurera le déploiement des maisons France service pour enrichir en continu l'offre de service. Nous remercions les collectivités locales de leur participation.

La parole est à M. Jean-Paul Lecoq.

Notre groupe s'associe à l'hommage de notre assemblée et de la nation aux sauveteurs en mer.

Ma question s'adresse à Mme la ministre des solidarités et de la santé. Semaine après semaine, les députés communistes l'alertent au sujet de la situation catastrophique de la santé publique. Chaque fois, elle nous répond en vantant son plan « Ma santé 2022 ». Mais que fait-on en 2019 ? Que ferons-nous en 2020 ? Que ferons-nous en 2021 ?

Très juste !

La grève des urgences a atteint un niveau jamais vu en France : quatre-vingt-quinze services sont en grève !

L'état de santé des membres des équipes soignantes est catastrophique. Ce matin encore, un urgentiste témoignait du nombre croissant de burn-out dans les services d'urgences, tant les conditions de travail y sont devenues intolérables.

Et si ce n'était que les urgences ! Les députés communistes effectuent un tour de France des hôpitaux. Notre constat est le même partout : de la souffrance au travail, un manque de moyens pour effectuer les gestes les plus urgents et les plus simples, et, partout, des patients qui tiennent à leur hôpital public, à ses médecins, à ses infirmiers, et qui réclament des conditions dignes pour être soignés !

La situation des urgences hospitalières est le miroir grossissant de la politique menée depuis des années : …

Tout à fait !

… une politique de la comptabilité et de la rentabilité, rognant sur les effectifs des services publics. Or l'hôpital a besoin de temps humain, pour des soins réhumanisés.

Comme vous ne pensez qu'aux chiffres, voici ceux que vous conseillent les soignants : que personne n'attende plus de trois heures aux urgences, …

Il ne fallait pas voter les trente-cinq heures !

… la création de 100 000 postes et une augmentation de 300 euros par mois.

On me répondra, comme toujours : « Cela ne permet pas de guérir mieux ! » ; cela permettra au moins de passer la tempête.

Aurez-vous le courage de décider – comme le prévoit notre proposition de loi no 1900 – un moratoire sur les fermetures de lits, de services et d'hôpitaux, de prévoir des dispositifs de crise et de déployer les moyens adéquats ?

Canicule, isolement : la situation pourrait aggraver le bilan de l'été. Vous en porterez l'entière responsabilité.

Nos concitoyens peuvent se rassembler sur le site internet urgencesante. org pour exiger un tel moratoire.

La parole est à Mme la secrétaire d'État auprès de la ministre des solidarités et de la santé.

Pour lire la fiche numéro 47 !

Monsieur Lecoq, voici de trop nombreuses années qu'il n'y a pas eu d'investissement dans les hôpitaux. C'est pourquoi Mme la ministre des solidarités et de la santé a relancé à la hausse les tarifs hospitaliers, qui baissent depuis plus de dix ans.

Arrêtez !

Nous entendons les observations des soignants, engagés quotidiennement pour accueillir et soigner, à toute heure du jour et de la nuit. S'agissant de leur mouvement de colère et d'épuisement, nos constats sont partagés et je n'y reviendrai pas. Comme nous, vous rencontrez sur le terrain les professionnels de santé, …

C'est vous qui êtes aux responsabilités !

… que nous consultons également dans le cadre du ministère.

Mme la ministre a rappelé sa double exigence : apporter des réponses à court terme et garantir que notre système de santé ne fasse plus reposer sur les seules urgences hospitalières la réponse à toutes les demandes de soins non programmés.

Avant la fin de la semaine, Agnès Buzyn présentera les conditions dans lesquelles elle entend que les premières mesures – que j'ai rappelées à l'instant – soient prises, très rapidement et de façon opérationnelle.

Elle s'impliquera personnellement. Elle souhaite que toutes les parties prenantes et tous les métiers soient entendus. Il faut améliorer les conditions de travail des personnels soignants, ainsi que le degré de reconnaissance dont ils font l'objet.

Jeudi dernier, dans le cadre du congrès annuel des urgences, Mme la ministre a annoncé le lancement d'une mission nationale de refondation du modèle des services d'urgences, confiée au professeur Pierre Carli, président du conseil national de l'urgence hospitalière, et au député Thomas Mesnier.

Elle devra tirer les conséquences des orientations du plan « Ma santé 2022 » sur l'amont et l'aval des services d'urgences. Elle devra également apporter des réponses opérationnelles, en complément des mesures que j'évoquais à l'instant.

Enfin, permettez-moi de remercier, au nom du Gouvernement, les professionnels travaillant dans nos services d'urgence de leur engagement quotidien, sur lequel les Français peuvent compter.

Ils veulent plus que des remerciements !

Ce ne sont pas des remerciements qu'ils attendent !

La parole est à Mme Marie-Christine Verdier-Jouclas.

Ma question s'adresse à M. Didier Guillaume, ministre de l'agriculture et de l'alimentation. J'y associe les membres du groupe d'études vigne, vin et oenologie, que je copréside.

La réforme de la politique agricole commune approche. Le système européen de régulation des plantations de vignes, pour la filière viticole, prendra fin en 2030. Ce dispositif, adopté par les institutions européennes lors de la précédente réforme de l'organisation commune du marché, est appliqué à toutes les catégories de vins. Il permet d'accroître la surface plantée de 1 % maximum par an et par État membre.

Au mois d'avril 2019, la commission de l'agriculture et du développement rural du Parlement européen a voté, dans le cadre de la réforme de la PAC, un amendement visant à proroger jusqu'en 2050 le dispositif de régulation des plantations de vignes. Le Parlement issu des élections du mois de mai 2019 doit se prononcer au cours des prochains mois.

Souvenons-nous : en 2008, la libéralisation des plantations a entraîné une forte baisse des revenus des vignerons, la faillite de nombreuses exploitations familiales et une diminution de la qualité des vins.

La régulation des plantations de vignes est indispensable pour assurer la croissance de l'économie du vin, permettre à nos viticulteurs de développer leur production, assurer le rayonnement des vins français à l'échelle internationale et envisager sereinement l'installation des jeunes viticulteurs.

Les vignobles font partie intégrante de notre patrimoine, de notre culture, de nos terres. Dans les circonscriptions de la région Occitanie comme dans celles d'autres régions de France, la culture de la vigne doit être protégée !

Monsieur le ministre, pouvez-vous confirmer que vous vous engagez à demander la prorogation du dispositif, pour le bien de nos terres viticoles, et rassurer ainsi nos vignerons ?

Par ailleurs, nous vous remercions de votre réponse – importante pour la filière – à la question posée tout à l'heure par notre collègue Millienne au sujet de l'éventuelle taxation des vins français par les États-Unis.

La parole est à M. le ministre de l'agriculture et de l'alimentation.

Madame Verdier-Jouclas, je vous remercie de votre question, ainsi que de l'excellent travail que vous menez, à la tête du groupe d'études « vigne, vin et oenologie », avec votre coprésident, notre ami Jacques Cattin, député Haut-Rhinois. Il importe de défendre cette filière, ce patrimoine, cette culture, cette tradition française !

Même les Bourguignons applaudissent !

Le Gouvernement aussi !

Le Gouvernement s'associe à votre réflexion et partage votre souhait. La filière vitivinicole se range tout entière derrière vous. Le Gouvernement la soutient, elle qui souhaite proroger de 2030 à 2050 ses droits de plantation.

Dans le cadre du règlement Omnibus, la commission de l'agriculture et du développement rural du Parlement européen a adopté une telle prorogation. Je l'ai moi-même proposée lors du conseil européen des ministres de l'agriculture du 28 janvier dernier. Il faut à présent convaincre suffisamment d'États membres pour réunir une majorité – nous devrions y parvenir.

Il importe de préserver et de développer cette filière, en conservant ses marqueurs de qualité. J'ai rappelé tout à l'heure, en répondant à la question de Bruno Millienne, que nous avons la chance d'avoir des IGP – indication géographique protégée – , des AOP – appellation d'origine protégée – et des AOC – appellation d'origine contrôlée.

Exactement !

Ces labels de qualité sont indispensables à la segmentation et à la montée en gamme de la filière.

Aussi, madame la députée, soyez assurée que le Gouvernement est tout entier à vos côtés, pour faire en sorte de proroger les droits de plantation de la filière vitivinicole de 2030 à 2050. Il y va de l'intérêt de l'économie viticole de notre pays et de l'Union européenne. Il y va, tout simplement, de l'intérêt de la gastronomie française !

In vino veritas !

Nous avons terminé les questions au Gouvernement.

La séance est suspendue.

La séance est reprise.

L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi d'orientation des mobilités (nos 1831, 1974, 1937, 1938, 1942).

Vendredi soir, l'Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s'arrêtant à l'amendement no 3281 à l'article 26 AA.

La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3281.

Par cet amendement, nous proposons, en cohérence avec les amendements que nous avons défendus sur la fin des ventes de véhicules thermiques, d'avancer de dix ans, en la fixant à 2040, la date à laquelle l'objectif de décarbonation des transports terrestres doit être atteint.

On nous dira : qu'avez-vous fait lorsque vous étiez dans la majorité ? Je connais ces arguments. Il se trouve qu'entre-temps, le rapport du GIEC – Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat – a été publié. C'est pourquoi il nous paraît important de fixer un objectif plus ambitieux et de consentir un effort significatif dans ce domaine.

Certes, nous savons que les transports terrestres ne représentent qu'une partie de la consommation d'énergies fossiles, qu'il faut avoir une approche globale du problème et que la France n'émet que 1 % des gaz à effet de serre. Mais, en adoptant cet amendement, nous ferions de la France un pays pionnier et nous serions en mesure de créer un effet d'entraînement.

J'ajoute, madame la ministre chargée des transports, que nous proposerons, lors de l'examen du projet de loi relatif à l'énergie et au climat, la création d'un fonds destiné à accompagner la mutation de l'ensemble de nos industries et modèles économiques concernés par la transition écologique ; l'État doit fournir le meilleur accompagnement possible. Ce fonds – et cette proposition intéressera sans doute Mme la présidente de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire – pourrait être financé par un report de l'ensemble des aides en faveur des énergies fossiles. Une telle mesure devrait nous aider à atteindre, en 2040 plutôt qu'en 2050, l'objectif que nous nous sommes fixé.

La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, pour donner l'avis de la commission.

Mes chers collègues, je suis heureux de vous retrouver pour la suite de la discussion des articles du titre III du projet de loi. Vendredi soir dernier, nous avons commencé d'aborder la question de la trajectoire du verdissement des flottes de véhicules.

L'exposé sommaire de votre amendement me surprend, monsieur Potier. Nous poursuivons là une longue discussion engagée vendredi soir. Selon vous, l'échéance de 2050 serait déconnectée. Votre jugement est d'autant plus sévère que nous ne vous proposons pas d'attendre 2050 pour agir, mais d'évoluer progressivement jusqu'en 2050, qui est notre point d'arrivée, l'année où la décarbonation du système des transports terrestres doit être achevée. D'ici là, la trajectoire sera jalonnée par plusieurs étapes, en 2030 et 2040.

Les articles 26A et 26B visent à imposer des obligations en matière de verdissement des flottes de véhicules, en particulier celles des entreprises qui comptent plus de cent véhicules, qu'elles utilisent ou qu'elles possèdent – nous proposerons des amendements pour éclaircir ce point.

Nous proposerons également des mesures pour verdir les flottes détenues par l'État et les collectivités, afin de concrétiser les dispositions prévues par la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, qui n'ont pas toujours été mises en oeuvre, hélas.

Pour ces raisons, votre amendement ne me semble pas correspondre à la réalité.

Il résulte des échanges que nous avons eus avec la profession qu'il devrait être mis fin à la vente des véhicules roulant exclusivement à l'essence ou au diesel entre 2030 et 2035. L'échéance fixée pour la fin de la vente des véhicules neufs utilisant des énergies fossiles étant 2040, les véhicules hybrides pourront assurer la transition jusqu'à cette date.

Je rappelle ce que j'ai indiqué vendredi soir, la trajectoire que nous proposons, jalonnée par les échéances de 2020 et 2040, votées en commission, est à la fois réaliste et ambitieuse.

Revenons au cas des pays étrangers, évoqué vendredi soir. Je vous invite à relire le texte issu des travaux de la commission et le rapport qui en est résulté, dans lequel figure un extrait des réponses aux questions que nous avons posées aux autres pays européens.

À vous écouter, vendredi soir, on aurait pu croire que tous nos voisins européens s'étaient fixé des objectifs extrêmement ambitieux pour mettre fin à la vente de véhicules à carburants fossiles d'ici à 2025 ou 2030.

En réalité, aucun pays européen n'a, à ce jour, inscrit dans la loi la fin de la vente des véhicules à énergie fossile. Deux pays l'envisagent : l'Espagne à l'horizon 2040 et la Suède, à l'horizon 2030, en fonction des conclusions d'une étude qui sera menée en 2019. Les autres pays évoquent davantage des plans d'action ou se contentent d'exprimer leur volonté d'évoluer dans ce sens au cours des dix, vingt ou trente prochaines années.

La trajectoire que nous proposons n'est pas moins ambitieuse, au contraire. Nous ne sommes ni en retard ni en retrait. Nous avançons, en essayant de converger, avec nos voisins européens, vers cet objectif commun, au cours des vingt prochaines années.

Je suis défavorable à cet amendement car il serait très délicat d'avancer l'objectif de la décarbonation complète à 2040. En revanche, il est possible que nous y parvenions avant. Rappelons que nous avons prévu d'évaluer régulièrement, tous les cinq ans, l'avancée de la trajectoire. Cette évaluation permettra peut-être d'accélérer le mouvement. En tout état de cause, il serait prématuré, en 2019, de penser que l'objectif initialement fixé à 2050, pourrait être atteint en 2040.

La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l'avis du Gouvernement.

Je suis surprise que vous proposiez un tel amendement. Les objectifs que nous voulons inscrire dans ce texte ne sortent pas d'un chapeau ; ils n'ont pas été décidés sur un coin de table. Ils sont le fruit du travail engagé dans le cadre du plan climat annoncé par Nicolas Hulot à l'été 2017, ainsi que de la stratégie nationale bas-carbone. Ces démarches visent à placer la France sur une trajectoire destinée à limiter le réchauffement à 1,5 degré Celsius.

Nous n'allons pas, d'un trait de plume, effacer le travail réalisé des mois durant en concertation avec tous les acteurs concernés, en avançant l'échéance de la décarbonation des transports à 2040. Pourquoi pas 2035, tant qu'à y être ?

J'aimerais que vous mesuriez l'ampleur du travail qui a été accompli pour pouvoir fixer des objectifs dans la loi. Des concertations ont été menées, des plans d'action établis, afin de tenir l'objectif de limitation du réchauffement à 1,5 degré.

Je ne peux être favorable à un amendement qui bouleverse les agendas en avançant les échéances de dix ans. Nous devons faire preuve de responsabilité en fixant, dans la loi, des objectifs qui ne se résument pas à des incantations mais traduisent un plan d'action pour contenir le réchauffement à 1,5 degré, ainsi que l'a préconisé le GIEC.

La parole est à M. Fabrice Brun.

Je voudrais en savoir davantage au sujet du lien entre les mesures dont nous débattons en ce moment et la loi Hulot relative aux hydrocarbures, votée le 19 décembre 2017. La France a alors décidé de mettre fin à l'exploitation des ressources fossiles sur son territoire à l'horizon 2040. Il me semblait que des échéances avaient été fixées à cette occasion pour mettre fin à l'utilisation des énergies fossiles dans les transports, en particulier la voiture. Pourriez-vous rappeler ce lien ?

La parole est à M. Dominique Potier.

Madame la ministre, je ne mets nullement en cause votre probité, ni vos convictions en ce domaine. Rappelons simplement que, depuis l'inscription dans la loi, à l'initiative de M. Hulot, d'une mesure que nous saluons tous, celle de la fin de l'exploitation des ressources fossiles sur notre territoire à l'horizon 2040, a été publié, en octobre 2018, le rapport du GIEC. Il révèle l'accélération du réchauffement climatique et compare les conséquences entre un réchauffement à 1,5 degré et un réchauffement à 2 degrés. En conséquence, il nous incite à accélérer la sortie du fossile dans les deux prochaines années.

C'est pourquoi nous vous appelons à constituer un fonds destinés à soutenir cette mutation. Nous ne nous amusons pas à pérorer ni à donner des leçons aux uns ou aux autres. Par réalisme, non par idéalisme, nous devons aller plus vite que ce que nous avions initialement prévu.

L'effort est colossal, et nous le mesurons. C'est précisément parce que les députés socialistes sont sensibles à la question de l'emploi dans les sites industriels et les territoires concernés qu'ils vous invitent à créer un fonds de mutation pour accompagner la mutation de notre industrie, qui soit à la hauteur des enjeux.

La France est capable, n'en doutons pas, de montrer la voie et d'entraîner ses voisins européens dans une mutation anticipée des énergies terrestres.

Enfin, dans la nuit de vendredi à samedi, nous étions peu nombreux mais les arguments avancés par le rapporteur ainsi que quelques députés, de La République en marche ou du Mouvement démocrate et apparentés, nous ont convaincus : les véhicules hybrides pourraient représenter une solution de transition et une échéance à 2035 pourrait être un compromis. Matthieu Orphelin a avancé cette proposition à plusieurs reprises. Une dérogation pourrait être prévue pour les véhicules hybrides, dans un souci de réalisme – vous nous appelez à en faire preuve.

En revanche, camper sur ces positions malgré le rapport du GIEC relèverait, non plus du réalisme, mais de l'irréalisme.

La parole est à M. Frédéric Barbier.

Je suis élu d'un territoire de l'industrie automobile, Sochaux, où 2 000 voitures sont construites chaque jour, 500 000 chaque année.

Bien sûr, nous devons réaliser cette transition écologique et favoriser la décarbonation des mobilités, mais M. Potier me semble un peu démagogue : on ne passe pas si facilement de 2050 à 2040 ! Il faut laisser à nos territoires, à nos industries, le temps de s'adapter. La recherche d'une meilleure qualité environnementale ne doit pas faire oublier les enjeux de l'emploi, les populations, les salariés, les familles. Ils ont besoin de comprendre le sens de notre action, sinon ils penseront que nous sommes déconnectés de la réalité qu'ils vivent tous les jours.

N'oublions pas non plus les industriels qui ont investi massivement et devront encore le faire dans l'avenir du fait des mesures que nous nous apprêtons à prendre.

On ne peut pas, pour le simple plaisir d'une annonce, hâter de dix ans une telle mesure, comme si nous n'étions pas à un an près. Je sais où cela mène : à la situation que connaît aujourd'hui le site de General Electric dans le territoire de Belfort, car nous n'avons pas su – et j'ai siégé à vos côtés, monsieur Potier – anticiper l'effondrement du marché de la turbine à gaz, ni ses conséquences sur l'emploi.

Les virages industriels sont longs à prendre. N'oublions pas que, derrière ces enjeux, se trouvent des emplois et des familles. Il faut en tenir compte et ne pas annoncer dix ans de moins pour simplement impressionner dans un hémicycle.

La parole est à M. Matthieu Orphelin.

L'échéance de 2040 pour la fin de la vente de véhicules à énergie fossile était inscrite dans le programme d'Emmanuel Macron à la présidentielle. Or, depuis lors, comme l'a relevé M. Potier, a été publié le rapport du GIEC, dont il ressort que le maintien de cet objectif à l'horizon 2040 n'est pas compatible avec la limitation du réchauffement climatique à 1,5 degré. On peut toujours se rassurer en prétendant le contraire, mais on a tort. C'est pourquoi nous vous proposons d'avancer cette échéance à 2035.

De surcroît, l'objectif zéro émission nette de carbone d'ici à 2050, présenté par l'association Entreprises pour l'environnement, qui regroupe tous les grands industriels français, ne sera atteint que si les ventes de véhicules à énergie fossile s'arrêtent autour de 2035, plutôt qu'en 2040 – bien avant 2050 en tout cas.

Par ailleurs, M. le rapporteur a eu raison de mettre en avant l'importance du suivi. Il a été décidé en commission que l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques – OPECST – rendrait un rapport tous les cinq ans, mais je proposerai de ramener ce délai à deux ans.

Certains sujets méritent en effet un suivi plus rapproché. Julien Denormandie, ministre chargé de la ville et du logement, a fait remarquer à juste titre que certains dossiers étaient évalués chaque mois, alors que l'on peinait à obtenir des chiffres pour d'autres. Le suivi de la décarbonation du secteur des transports doit être réalisé à un rythme plus resserré que tous les cinq ans.

La parole est à M. Bruno Duvergé, pour soutenir l'amendement no 2978.

J'aimerais revenir à cet amendement et au suivant, même si je les ai déjà défendus dans la nuit de vendredi à samedi. La neutralité carbone à l'horizon 2050 s'envisage dans un cycle. Or, aujourd'hui, on mesure l'atteinte de l'objectif zéro carbone au pot d'échappement.

Ces amendements et ceux que je présenterai au prochain article tendent à modifier la définition des véhicules à faibles ou très faibles émissions, en y incluant des véhicules qui utilisent des carburants à cycle carbone nul.

Seront bien évidemment pris en compte les véhicules électriques utilisant de l'électricité d'origine décarbonée ainsi que les véhicules consommant de l'hydrogène issu d'une hydrolyse réalisée avec une électricité décarbonée ou de tout autre processus décarboné. Ces amendements visent à ce que soient également inclus tous les véhicules utilisant des carburants à bilan carbone neutre, qu'il s'agisse de carburants biosourcés à 100 % ou de carburants de synthèse. Il ne faudrait pas nous limiter, pour un simple problème de définition, aux seuls véhicules électriques ; nous devons autoriser d'autres véhicules utilisant un carburant à cycle carbone neutre.

Quel est l'avis de la commission ?

Je n'ai rien à ajouter à la brillante analyse de M. Duvergé : cet amendement permet de préciser les propositions que j'avais formulées en commission. Avis favorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Julien Aubert.

Cet amendement présente l'avantage de chercher à atteindre un objectif : s'il est bien de rouler avec un véhicule électrique, encore faut-il que cette électricité soit décarbonée. Si elle est produite avec une centrale thermique, un tel véhicule ne présente plus guère d'intérêt. Je suis donc d'accord avec les propos de M. Duvergé sur le carburant.

Il conviendrait toutefois de préciser également la question du cycle de vie des véhicules. J'ai cru comprendre, en effet, que vous ne visiez que l'énergie utilisée pour la propulsion. Or, si nous voulions être totalement transparents, il faudrait que le cycle de construction, et donc de vie, du véhicule soit, lui aussi, décarboné. Si nous importons demain des véhicules roulant à l'hydrogène de l'autre bout du monde, le bilan carbone sera loin d'être satisfaisant.

Si je suis d'accord avec la philosophie de l'amendement, je me demande si nous n'aurions pas eu intérêt à aller dans ce sens, si tant est que des objections techniques ne rendent pas cet objectif hors d'atteinte. Nous devrions en discuter.

La parole est à M. Bruno Duvergé.

Nous ne pouvons qu'être d'accord avec le souhait de M. Aubert. J'avais déposé des amendements allant en ce sens en commission, mais ces éléments sont très difficiles à mesurer. Le présent amendement est applicable, quant à lui.

Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 1177 et 1864.

L'amendement no 1177 de M. Bertrand Pancher est défendu.

La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l'amendement no 1864.

Il vise à inscrire dans le projet de loi les objectifs de développement des véhicules à faibles émissions, tels que fixés par le plan climat, présenté par le Gouvernement en juillet 2017, et le contrat stratégique de la filière automobile, signé par le Gouvernement et le secteur automobile en mai 2018 – il y a tout juste un an.

La politique de mobilité doit répondre à des critères d'équité sociale et d'excellence environnementale. De ce fait, les mesures envisagées dans le projet de loi doivent servir les objectifs de décarbonation de l'économie et d'amélioration de la qualité de l'air.

Alors même que la Commission européenne a précisé de nouveau, dans sa feuille de route pour 2050, que, pour atteindre les objectifs de l'accord de Paris, les véhicules arrivant sur le marché en 2040 ne devront plus émettre de gaz à effet de serre, il faut que la France montre toute son ambition de respecter ces objectifs, en les inscrivant dans le corps de la loi, et non simplement dans l'exposé des motifs.

Très bien !

Quel est l'avis de la commission ?

Je tiens à remercier les auteurs de ces deux amendements d'avoir rappelé les objectifs d'ores et déjà fixés par le Gouvernement dans le cadre du plan climat et dans le contrat stratégique de la filière automobile. Il est bien de rappeler ces objectifs ambitieux.

Toutefois, je ne suis pas favorable à les inscrire dans le texte pour la simple raison que ces objectifs ont été fixés en 2017 pour 2022. Nous sommes en 2019 : ils n'ont pas leur place dans le cadre d'un projet de loi d'orientation, qui prévoit des mesures pour les deux ou trois décennies à venir. Ces objectifs sont en cours de réalisation ; nous sommes, si je puis dire, au milieu de la trajectoire. Le temps de la promulgation de la loi, nous en serons à la réalisation des trois cinquièmes de ces objectifs. C'est pourquoi je demande le retrait de ces amendements, non qu'ils soient satisfaits mais parce que l'action est en cours. S'ils ne sont pas retirés, j'émettrai un avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Je souscris aux propos du rapporteur : ces objectifs sont inscrits dans le contrat stratégique de la filière automobile, et le seront dans le décret relatif à la programmation pluriannuelle de l'énergie. De plus, votre amendement écraserait un autre objectif important : la réduction de 37,5 % des émissions de dioxyde de carbone à l'horizon 2030. Avis défavorable.

La parole est à M. Julien Aubert.

Mes doutes portent sur les propos de M. François-Michel Lambert relatifs à la justice sociale. Si je comprends bien que l'on fixe un tel objectif pour 2040, il ne faut pas oublier les impératifs industriels : que signifie concrètement qu'il ne devra plus y avoir de véhicules émettant des gaz à effet de serre en 2040 ? En l'état de la technologie, nous disposons du véhicule électrique, mais il demeure très cher et soulève la question des infrastructures ; la propulsion à l'hydrogène n'est pas encore mature ; quant aux biocarburants, ils émettent des gaz à effet de serre. Dans les faits, si on ne trouve pas le moyen de développer d'autres technologies, en 2040, toutes les voitures devront être électriques pour respecter votre objectif.

Il serait important d'introduire une clause de revoyure, afin de prendre également en considération le pouvoir d'achat – la proximité de la date, à mon avis, suffit à l'écarter, mais imaginons que nous puissions la voter, même différemment. Il ne faudrait pas qu'après avoir interdit toute vente de certains types de véhicules, le prix des autres véhicules soit si élevé que nous nous retrouvions devant une forme d'impossibilité sociale, surtout après la crise que nous avons traversée ces derniers mois.

Une clause de revoyure permettrait, quelques années avant la date butoir, d'adapter éventuellement l'objectif, si nous nous apercevons qu'il n'est tenable ni du point de vue industriel ni du point de vue social.

Sur l'article 26 AA, je suis saisi par le groupe La République en marche d'une demande de scrutin public.

Le scrutin est annoncé dans l'enceinte de l'Assemblée nationale.

La parole est à Mme Delphine Batho, pour soutenir l'amendement no 2769.

Il vise à mettre fin au 1er janvier 2025 à la commercialisation des véhicules neufs émettant plus de 100 grammes de dioxyde de carbone au kilomètre.

Les députés non inscrits ont peu de temps de parole, mais je tiens à rappeler que, sur la question des mutations industrielles, l'Assemblée nationale avait fait des propositions il y a quelques années, sous la précédente législature. Or nous ne prenons pas le bon chemin, puisque nous assistons à une augmentation des émissions de dioxyde de carbone des véhicules neufs vendus en France.

Il est nécessaire de prendre des décisions : les véhicules tout-terrain de loisir, dits SUV – sport utility vehicles – , émettent davantage de dioxyde de carbone parce qu'ils sont plus lourds et moins aérodynamiques. La tendance du marché va à l'encontre de la protection du climat.

La parole est à M. Jean-Luc Fugit.

J'ai déjà eu un échange avec Mme Batho à ce sujet vendredi soir : nous avions souligné qu'une telle interdiction pour 2025 était impossible à l'heure actuelle, parce que l'Union européenne a adopté le 17 avril dernier un règlement qui porte sur les émissions des véhicules pour la période qui va de 2021 à 2030.

Ces obligations feront évoluer le modèle économique et le modèle de production des constructeurs. La diminution des émissions de dioxyde de carbone – que je souhaite comme vous – est précisément la motivation première de ces ambitions européennes. Il n'est donc pas possible, je le répète, de fixer des interdictions de vente pour les véhicules qui sont produits sur le marché européen qui, je vous le rappelle, est un marché unique. Le système d'homologation, qui est lié aux pays de production des véhicules en question, est, lui aussi, unique.

Je vous demande de retirer l'amendement, faute de quoi j'émettrai sur celui-ci un avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Comme vous le savez, la France a oeuvré pour que des objectifs ambitieux soient arrêtés au niveau européen, notamment pour les échéances 2025 et 2030. En 2025, l'objectif d'émission pour les véhicules neufs s'établira à 80 grammes de dioxyde de carbone au kilomètre, ce qui est bien inférieur à 100 grammes.

Il est très important que de tels objectifs soient fixés au niveau européen. Je ne me satisfais pas plus que vous de voir qu'en 2018, la moyenne a été de 112 grammes. À partir de 2020, tous les constructeurs devront ramener les émissions moyennes à 95 grammes. C'est la bonne voie : nous devons nous battre pour fixer des normes au niveau européen, qui se traduisent pas des contraintes très fortes que les constructeurs doivent respecter.

Je vous demande de retirer l'amendement, faute de quoi j'émettrai un avis défavorable.

La parole est à Mme Delphine Batho.

Afin d'éviter une confusion, madame la ministre, je tiens à souligner que l'amendement vise les émissions de chaque véhicule, quand vous évoquez la directive européenne qui prend en considération les flottes des constructeurs. Cela n'a donc aucun rapport avec la limite des 100 grammes ciblée dans l'amendement.

Mais si !

La parole est à M. Damien Adam, pour soutenir l'amendement no 2781.

Si nous pouvons tous nous féliciter de l'inscription dans la loi de l'objectif de la fin des véhicules fonctionnant à 100 % à l'essence ou au diesel à l'horizon 2040, des étapes intermédiaires manquent pour rendre crédible la réalisation de cet objectif. Ces objectifs intermédiaires sont en effet essentiels.

C'est pourquoi l'amendement vise à inscrire dans la loi l'objectif d'atteindre, en 2022, « un nombre de voitures particulières neuves à très faibles émissions vendues au moins cinq fois supérieur au nombre de voitures particulières neuves à très faibles émissions vendues en 2017 ». Je vous rappelle que cet objectif est inscrit dans le contrat stratégique de la filière automobile 2018-2022 et dans le plan climat du Gouvernement.

Quel est l'avis de la commission ?

M. Adam ne sera pas surpris de ma réponse, qui sera la même que celle que j'ai apportée, il y a quelques minutes à peine, sur un amendement dont l'objectif était similaire. Vous l'avez vous-même souligné : cet objectif intermédiaire est déjà inscrit dans le contrat stratégique de la filière automobile, pour la période s'étendant de 2017 à 2022. Je comprends que vous vouliez vérifier, en 2022, que l'engagement pris en 2017 a bien été respecté ; il faudra procéder à cette vérification. Toutefois, je ne vois pas l'intérêt d'inscrire cet objectif, que le Gouvernement a fait sien, dans un texte de loi en 2019, compte tenu de la période en cause. Ce projet de loi vise à définir des orientations nouvelles pour les deux à trois décennies à venir ; il ne porte pas vraiment sur les objectifs en cours de réalisation. Je demande le retrait de l'amendement. À défaut, j'émettrai un avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Je suggère moi aussi le retrait de l'amendement, tout en précisant que cet objectif sera repris dans le décret relatif à la programmation pluriannuelle de l'énergie.

Je suis saisi de trois amendements, nos 2767, 3282 et 1414, pouvant être soumis à une discussion commune.

Les amendements nos 2767 et 3282 sont identiques.

L'amendement no 2767 de Mme Delphine Batho est défendu.

La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3282.

En cohérence avec le fait de ramener de 2050 à 2040 l'échéance pour la décarbonation complète du secteur des transports terrestres, nous proposons d'avancer à 2030 la fin de la vente des véhicules utilisant des énergies fossiles.

Si j'ai été convaincu par plusieurs collègues de l'opportunité de prévoir une date intermédiaire pour les véhicules hybrides, il faut prendre acte de l'accélération de la recherche dans l'industrie automobile. Je n'ignore pas les problèmes posés, à l'heure actuelle, par notre dépendance envers la Chine en matière de pile électrique. Toutefois, il faut prendre en compte le taux de renouvellement des véhicules : nous aurons sur la route des véhicules à énergie fossile encore dix à quinze ans après la fin de leur vente. Or nous savons d'ores et déjà que les effets du réchauffement climatique seront terrifiants en 2050, date correspondant à la fin de l'usage de ces véhicules.

Monsieur Barbier, si je suis, moi aussi, très attaché à l'industrie, je suis surtout, comme vous, attaché à l'industrie du futur, à celle qui produira pour le marché de demain. Nous devons accompagner sa mutation, pour ne pas la subir ; ce que vous avez dit des turbines à gaz est tout à fait exact. Nous devons anticiper dans une logique de prospective. L'État et l'industrie doivent avoir la capacité de penser les moteurs et les véhicules du futur.

Monsieur Aubert, vos préoccupations relatives au pouvoir d'achat sont décalées par rapport au choc que provoquera, en la matière, le changement climatique. Tous les rapports de la FAO – Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture – et de l'INRA – Institut national de la recherche agronomique – sont terrifiants, s'agissant de l'impact du changement climatique sur le coût de l'alimentation, en raison de la raréfaction des nutriments ; des problèmes alimentaires se poseront.

En outre, sans mener une analyse prospective approfondie sur le budget alimentaire des ménages en 2040 ou en 2050, je voudrais évoquer un problème très concret, auquel chacun pourra s'intéresser pour sa circonscription : chez nous, les syndicats des eaux sont en train d'imaginer, pour faire face aux chocs hydriques comme la pénurie d'eau ou les différents stress hydriques, des systèmes de sécurisation de l'alimentation en eau potable, qui peuvent représenter entre 15 et 25 % du coût de l'eau potable. Ce surcoût de l'alimentation en eau potable, qui représentera 1 euro, parfois 2 euros, aura une incidence considérable dans le budget des ménages modestes.

Ainsi, lutter contre le changement climatique et l'anticiper, c'est protéger les emplois de demain et le pouvoir d'achat de nos concitoyens.

La parole est à M. Matthieu Orphelin, pour soutenir l'amendement no 1414.

Viser 2035 plutôt que 2040 serait plus cohérent avec les conclusions du rapport spécial du GIEC préconisant la limitation du réchauffement climatique à 1,5 degré. Cela permettrait en outre de prendre en compte l'inertie du parc automobile, dans la perspective d'une neutralité carbone en 2050. Enfin, cette date serait également plus cohérente avec l'ambition des constructeurs automobiles, qui prévoient d'arriver à mettre fin à la vente des véhicules utilisant des énergies fossiles bien avant 2040.

Quel est l'avis de la commission ?

Au risque de me répéter, j'indique que les dates que vous proposez, notamment celle de 2030, ne sont pas pertinentes. Dans leur rédaction actuelle, vos amendements concernent les véhicules 100 % diesel et 100 % essence, mais aussi les véhicules hybrides, qui constituent pourtant une solution intéressante pour cette transition.

Il faut sous-amender !

Je n'ai pas achevé mon propos, monsieur Potier…

La trajectoire proposée est cohérente. M. Barbier a indiqué, à juste titre, qu'il fallait faire attention à nos constructeurs et à nos territoires, notamment ceux dans lesquels se trouvent des équipementiers et des sous-traitants. Une véritable mutation doit être engagée. Le choix d'une période de vingt ans, c'est-à-dire d'une génération, pour réaliser cette transition est socialement acceptable, à la condition d'accompagner les entreprises et les territoires. Du point de vue économique, ce choix est soutenable. Du point de vue environnemental, il est à la fois réaliste et ambitieux.

Certes, si on pouvait aller plus vite par un coup de baguette magique, ce serait mieux. Vous parlez d'ailleurs beaucoup de dioxyde de carbone, quand je parle aussi des polluants de proximité : oxyde d'azote et particules fines. En tant que président du Conseil national de l'air, ces sujets me tiennent particulièrement à coeur. J'aimerais bien, par un coup de baguette magique, les faire disparaître du jour au lendemain. J'imagine que chacun d'entre nous y fait très attention dans ses déplacements quotidiens, par exemple en privilégiant, à Paris, le métro plutôt que la voiture. Nous faisons cela parce que nous avons envie de lutter contre cette pollution de proximité.

Je pense sincèrement que cette trajectoire est réaliste et ambitieuse. J'ai proposé en commission de la faire évaluer régulièrement, par l'OPECST, afin d'associer l'ensemble des représentants du peuple siégeant au Sénat et à l'Assemblée nationale. Cela permettra de contrôler le Gouvernement tous les cinq ans, de mener un véritable débat et de disposer des remontées d'informations des territoires ou des entreprises. Cela n'empêchera pas la publication de rapports intermédiaires, notamment par le Gouvernement.

Cette évaluation nous permettra peut-être de constater – personne n'est devin – , dans cinq ou dix ans, que la technologie hydrogène est devenue mature. Je crois en l'hydrogène, mais je ne suis pas capable de dire aujourd'hui si l'hydrogène sera devenu, dans dix ans, le pétrole du XXIe siècle ; personne ne peut le dire. Si cela se trouve, tel ne sera pas le cas.

Peut-être que les véhicules électrifiés, dans lesquels d'inclus les véhicules hybrides, seront devenus extrêmement intéressants, en raison d'une consommation très faible. Peut-être disposerons-nous de carburants de seconde génération particulièrement intéressants, eux aussi. Des développements seront peut-être intervenus en matière de bioéthanol ou de biogaz, notamment pour ce qui concerne la mobilité lourde. Des évolutions technologiques très intéressantes nous auront peut-être permis de passer de la mobilité lourde à une mobilité plus légère. Nous pourrons mesurer ces évolutions tous les cinq ans : en 2024, en 2029, et ainsi de suite. Nous pourrons alors prendre des décisions pour conforter la trajectoire ou, éventuellement, l'infléchir – j'espère dans le bon sens.

Je répète ce que j'ai dit lors de la discussion générale et vendredi dernier : nous avons aussi le devoir de nous appuyer sur tout notre tissu de recherche. Par exemple, en Europe, 70 % des publications à comité de lecture sur l'hydrogène sont produites par des laboratoires français, situés notamment dans l'Est de la France, que connaît bien M. Barbier. Nous disposons d'instituts de recherche, notamment d'IFP Énergies nouvelles, qui travaille très bien sur les différents scénarios pour l'avenir. Nous disposons également de laboratoires de recherche universitaire. Notre tendance naturelle, en France, est de ne pas suffisamment valoriser nos chercheurs, nos anciens chercheurs et nos instituts. Nous avons l'occasion de les associer davantage et mieux.

Nous vous proposons une trajectoire qui embarque tout le monde : nos concitoyens – dont nous n'avons pas beaucoup parlé – , les entreprises, les territoires et le monde de la recherche. Les trajectoires proposées, notamment le verdissement des flottes privées, d'État et des collectivités territoriales, sont aussi un moyen de donner une perspective et une visibilité aux constructeurs afin qu'ils fassent évoluer leur production, mais aussi qu'ils produisent plus massivement pour parvenir à réduire les coûts de production et, partant, les prix.

Au-delà, l'arrivée sur le marché d'un nombre croissant de véhicules à faibles émissions permettra à nos concitoyens de disposer de véhicules d'occasion accessibles. En commission, M. Sermier et d'autres collègues nous ont alertés, à juste titre, sur le coût social de ces mesures. Grâce au marché de l'occasion, nous donnerons aux Français un accès à ces véhicules. Je rappelle d'ailleurs que ce ne sera que la suite des primes à la conversion, qui permettent d'ores et déjà d'aider ceux qui veulent changer leur véhicule.

Pour l'ensemble de ces raisons, je pense objectivement que votre proposition visant à raccourcir la durée de mise en oeuvre de la trajectoire est un peu risquée. C'est la raison pour laquelle j'émets un avis défavorable sur ces amendements.

S'agissant des pays européens auxquels il est fait référence dans l'exposé sommaire de l'un des amendements, je vous renvoie au texte inclus dans le rapport de la commission, qui est le fruit d'un travail élaboré avec les parlements des autres pays européens. Vous verrez que nous sommes ni en retrait ni en retard. Je pense même que les décisions que nous sommes en train de prendre peuvent faire de la France un pays leader en la matière. J'espère que, pendant la prochaine décennie, nous arriverons à faire converger les pays européens, pour que, lors de la décennie suivante, nous puissions prendre des décisions beaucoup plus radicales.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Monsieur Potier, le Gouvernement est parfaitement conscient de l'urgence climatique. Je m'inscris en faux contre ceux qui voudraient laisser entendre, ou qui croient peut-être, que le rapport publié par le GIEC en octobre 2018 a rebattu toutes les cartes. Je l'ai lu très attentivement, et j'imagine que vous aussi. Vous aurez noté qu'il confirme, au contraire, que nous avons une bonne stratégie. Il indique qu'il faut chercher à limiter la hausse des températures à 1,5 degré, plutôt qu'à 2 degrés. Il rappelle que nous n'atteindrons pas cet objectif par une seule mesure, mais qu'il faut mobiliser l'ensemble des leviers, dans tous les secteurs, en sollicitant l'ensemble de la société, au niveau mondial.

Le rapport s'interroge effectivement sur la mobilisation de certains pays, notamment de la Chine, qui produit 30 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, ou des États-Unis, qui en produisent près de 15 %. En France, nous sommes parfaitement conscients de l'urgence climatique. Nous avons bien pris en compte les conclusions du rapport du GIEC d'octobre 2018 : nous cherchons à limiter le réchauffement à 1,5 degré. C'est sur cette base que nous avons bâti la stratégie nationale bas-carbone, qui vise à réduire de 42 % les émissions de dioxyde de carbone d'ici à 2030, ce qui est compatible avec la limitation du réchauffement à 1,5 degré. Nous le faisons dans tous les secteurs, en agissant sur tous les leviers. Dans le secteur du transport, par exemple, nous augmentons la part des véhicules à faibles émissions dans notre parc, en nous fixant un objectif de 16 % en 2028. Pour limiter le réchauffement à 1,5 degré, le GIEC préconise un objectif de 9 à 18 %.

Comme l'a dit M. le rapporteur, nous atteindrons cet objectif grâce au succès de la prime à la conversion. Vous aurez noté que nous avons révisé l'objectif à la hausse : nous sommes passés de 500 000 à 1 million de primes à la conversion, ce qui n'est pas rien. Nous donnons des avantages fiscaux aux véhicules propres, prévoyons une nouvelle organisation des mobilités – c'était l'objet du titre I – et fixons des priorités claires pour nos investissements : les trois quarts seront consacrés au transport ferroviaire ; 2,6 milliards d'euros seront affectés au développement des RER autour des grandes métropoles. Nous nous fixons l'objectif de doubler le nombre de voyageurs qui empruntent les TER chaque jour, en le faisant passer de 500 000 à 1 million. C'est l'ensemble de ces leviers qui nous rend confiants dans l'atteinte de l'objectif de réduction de 42 % des émissions de dioxyde de carbone en 2030, qui est compatible, je le répète, avec la limitation du réchauffement à 1,5 degré.

Il faut agir ainsi, et non sortir d'un chapeau un objectif qui ne correspond pas au travail engagé avec les industriels et les acteurs de la mobilité, et à celui qu'il faut mener avec les citoyens pour qu'ils aient davantage recours au covoiturage. Je répète que c'est un moyen très simple et très rapide de réduire les émissions de dioxydes de carbone : quand vous êtes deux dans une voiture, vous en émettez deux fois moins que si chacun prend sa voiture. J'émets donc un avis défavorable sur ces amendements.

La parole est à M. Loïc Prud'homme.

Mon amendement sera examiné ultérieurement, mais il traite du même sujet, et je voudrais anticiper sa présentation pour apporter mon grain de sel à cette discussion sur les objectifs.

S'agissant de la recherche et développement, monsieur le rapporteur, nous avons effectivement des chercheurs de grande qualité dans notre pays, et c'est pour cela qu'il est possible de leur assigner – et de nous assigner – des objectifs bien plus ambitieux qu'une hypothétique fin de vente des véhicules utilisant des énergies fossiles en 2040. C'est aujourd'hui qu'il faut dessiner les véhicules du futur.

Vous avez fait mention des particules fines. Or nous avons vu à quel point les problèmes relatifs au diesel n'avaient pas été anticipés, et mesuré les lacunes en matière de recherche et développement. Vous parlez de conversion industrielle. Les difficultés actuelles de l'usine Bosch de Rodez proviennent précisément de l'absence d'anticipation de la baisse des ventes de véhicules diesel.

Il convient aujourd'hui de se fixer des ambitions fortes : en mettant fin, en 2040, à la vente de véhicules neufs qui utilisent des énergies fossiles, on envoie un signal aux constructeurs. Il ne s'agit pas, madame la ministre, d'avoir une discussion avec les constructeurs, ce qui signifie, dans votre bouche, qu'il ne faut surtout pas les bousculer et qu'ils peuvent continuent à faire leurs affaires comme avant. Notre industrie automobile étant de tout premier ordre au niveau mondial, il faut lui signaler aujourd'hui qu'il faut commencer à se convertir entièrement.

Ensuite, dans nos discussions, nous omettons le rôle du parc automobile. Vous nous rebattez les oreilles avec la prime à la conversion, madame la ministre, mais qu'allons-nous faire des 39 millions de véhicules d'occasion ? Les mettre à la casse ? Ou à la benne ?

On les recycle !

Pour le bilan carbone, ce n'est pas la meilleure chose à faire ! Ma proposition est un peu différente. Des véhicules ont été produits et circulent sur notre territoire. Certains d'entre eux fonctionnent avec des carburants fossiles, notamment de l'essence et du diesel – cela nous renvoie à la discussion sur l'usine Bosch de Rodez. La mission de la recherche et développement, c'est de déterminer comment on arrivera à convertir le parc de véhicules d'occasion, à faire en sorte que ces 39 millions de véhicules fonctionnent, demain, avec du gaz de synthèse, du biogaz ou des carburants à bilan carbone neutre. Au-delà de l'enjeu que cela représente pour l'industrie française, il y a un enjeu social : comment faire pour que ceux qui utilisent ces véhicules aujourd'hui puissent continuer à les utiliser demain ?

Il faut tenir compte de l'inertie du parc automobile : si nous interdisons, en 2030, la vente de véhicules neufs à énergie fossile, pendant combien de temps les 39 millions de véhicules d'occasions continueront-ils à rouler ? On en prend pour vingt ans de plus !

Regardez l'âge des véhicules qui roulent sur la route aujourd'hui : ils ont vingt ans ! Cela signifie qu'il faut anticiper la conversion du parc des véhicules d'occasion. Cela représente de l'emploi en R& D, mais aussi de l'emploi tout court – je pense à l'usine Bosch à Rodez.

Il s'agit en outre de ne pas mettre au rebut, chaque année, 39 millions de véhicules d'occasion. Ils ont été produits, ils ont déjà un bilan carbone qu'il ne faudrait pas multiplier par deux en en construisant de nouveaux. Comme cela a été dit précédemment, le bilan carbone de la construction d'un véhicule n'est jamais neutre.

La parole est à M. Frédéric Barbier, pour soutenir l'amendement no 2080.

Nous voyons bien que le débat tourne autour des délais jugés nécessaires pour adapter nos territoires industriels. Nous employons de nombreux termes techniques, et il importe de remettre de l'humain dans la discussion.

Peu ou prou, deux millions de Français travaillent directement ou indirectement pour l'industrie automobile. Nous savons pertinemment que le déclin du moteur thermique et la montée en puissance du véhicule électrique détruiront de l'emploi sur l'ensemble de nos territoires. Nous savons également que la fabrication d'un véhicule électrique nécessite 40 % de main-d'oeuvre en moins que celle d'un véhicule thermique, et que le rapport est même de un à sept pour ce qui est de la partie motorisation.

Le Gouvernement, notamment le ministre de l'économie et des finances, dont je salue les propos, a fait des annonces très fortes et, à mon avis, très intéressantes au sujet de la filière batterie. En tout cas, ne reproduisons pas ce que nous avons fait en matière de photovoltaïque, en développant des besoins pour des équipements que nous ne construisions pas en Europe. Je pense donc qu'avant de construire des véhicules électriques, nous devons nous doter d'une filière batterie.

Si nous voulons remettre de l'humain dans cette loi, ce qui me semble primordial, nous devons envoyer un message très clair à l'ensemble des territoires. J'ai présenté deux amendements en ce sens. Le premier n'a pas passé le seuil de l'article 40, mais pourra, je l'espère, être examiné lors de la discussion du projet de loi de finances. Le second est le présent amendement : il faut, à mon sens, identifier les territoires dans lesquels la transition écologique en matière de mobilités aura un très fort impact sur l'emploi ; ce sont ceux où est implantée l'industrie automobile. Il faut également assurer un suivi, non pas tous les cinq ou dix ans, mes chers collègues, mais tous les ans, car tout ce qui est sous contrôle s'améliore !

Un délai de vingt ans peut sembler long, mais, moi qui connais bien l'industrie, je puis vous assurer que c'est excessivement court, car nous parlons de recherche et développement, d'investissements considérables à réaliser, de formation professionnelle pour l'ensemble des salariés et, dans de nombreux cas, de diversification. Tout cela mérite, à mon sens, un suivi annuel.

L'autre amendement, qui n'a pas été jugé recevable, visait à accorder les moyens financiers aux régions pour permettre cette adaptation de l'industrie, la formation des salariés et l'adéquation des territoires à ces nouvelles politiques de mobilité. Cela me semble très important.

Pour l'heure, par cet amendement, je souhaite que l'on écrive très clairement dans le texte – sans faire d'ironie, quand c'est flou, c'est qu'il y a un loup ! – que nous allons identifier les territoires industriels susceptibles de payer un tribut élevé à cette reconversion, à ce changement de fabrication et de motorisation de nos véhicules, de façon à bâtir une véritable stratégie industrielle d'accompagnement de ces territoires.

Quel est l'avis de la commission ?

Nous sommes tous très sensibles à l'objet de cet amendement. La filière automobile est très active en France, disséminée partout dans nos territoires. M. Prud'homme a évoqué précédemment l'usine Bosch de Rodez. Je la connais bien, puisqu'il s'agit de ma ville natale, et Stéphane Mazars, qui est cosignataire de l'amendement, m'en a longuement parlé.

Il faut effectivement apporter un soin particulier à l'accompagnement de cette transition. Celle-ci ne peut se faire n'importe comment et doit être socialement inacceptable, que ce soit pour les employés du secteur automobile ou pour nos concitoyens.

Cela dit, il faut aussi voir cette transition comme une occasion d'avoir une mutation de la filière automobile. C'est en cela qu'il faut du temps. Il est question de l'électrification, mais ce n'est pas la seule voie ; l'hydrogène et d'autres carburants ont été évoqués. Cette transition va obligatoirement demander une évolution et, vous l'avez dit, un effort important en matière de formation professionnelle. Nous pensons bien évidemment à la formation tout au long de la vie, mais il faut aussi penser à la formation initiale, plus particulièrement à la formation technologique et professionnelle, qui fournissent un vivier intéressant pour cette industrie.

Le sujet est très important, mais il ne me semble pas nécessaire de le mentionner ici dans la loi. En revanche, nous examinerons ultérieurement un amendement que MM. Zulesi, Pichereau et vous-même avez signé, qui vise à demander au Gouvernement de remettre, dans un délai d'un an, un rapport sur ce qu'il prévoit de faire en matière d'accompagnement de la filière automobile. Je donnerai un avis favorable à cet amendement, considérant qu'il est de notre rôle, voire de notre devoir, d'être à la fois bienveillants et exigeants avec le Gouvernement en la matière ; bienveillants parce que nous lui faisons confiance pour mettre en oeuvre cette politique, exigeants parce que nous voulons nous assurer, par ce rapport, de la qualité des mesures proposées.

Surtout, nous souhaitons que le Gouvernement garde à l'esprit que les trajectoires prévues ici ne seront pas neutres du point de vue social dans certaines zones de notre pays. Nous connaissons tous des secteurs extrêmement affectés par ces évolutions. Toutefois, en prenant le temps et en fournissant un véritable accompagnement, nous devrions pouvoir aller vers un résultat positif. L'idée est vraiment d'embarquer tout le monde parce que nous sommes tous concernés, ne serait-ce que du point de vue de notre santé, car il s'agit, je le rappelle, de polluants de proximité et, à plus long terme, du changement climatique induit par les émissions de dioxyde de carbone.

Mme la ministre apportera peut-être d'autres précisions. Pour ma part, je vous invite à retirer votre amendement, sachant que je donnerai un avis favorable à la demande de rapport à ce sujet.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Je puis vous assurer que le Gouvernement partage votre préoccupation d'accompagner la filière dans ces transitions, qui sont, effectivement, très importantes. C'est le sens du contrat stratégique de filière qui a été signé avec la Plateforme automobile le 22 mai 2018, qui porte aussi bien sur des enjeux technologiques que sur des questions d'emploi, de formation, de compétences et de compétitivité.

Une étude réalisé en 2016 par l'Observatoire de la métallurgie a permis d'identifier les compétences clés pour l'avenir, c'est-à-dire celles pour lesquelles il y aura de nouveaux besoins ou des besoins en hausse. Il s'agit notamment de l'intelligence artificielle, de l'électricité puissance et des conducteurs de ligne de fabrication. L'étude a aussi signalé, à l'inverse, des profils qui seront plutôt en déclin.

S'agissant des sites affectés, je voudrais vous faire part de la démarche menée par le Gouvernement. Il s'agit tout d'abord d'un accompagnement à la définition d'une stratégie de reconversion pour chacun des sites ; vingt-quatre premières entreprises ont été identifiées. En outre, nous avons lancé, à la fin de l'année 2018, un appel à projets « Innovation et diversification des entreprises spécialisées dans le diesel ». Un fonds de 18 millions d'euros vise à financer des projets d'innovation et de reconversion pour des entreprises concernées par le recul du diesel. Des projets ont déjà été retenus, et une vingtaine d'autres dossiers sont au stade de l'étude. Nous développons également une expérimentation pilote, engagée par le Syndicat national du décolletage, pour la reconversion, en Haute-Savoie, des entreprises de décolletage de la Vallée de l'Arve ; quatre-vingt-deux entreprises sont concernées.

Très bien !

Je pense que M. Saddier suit cela avec attention.

Tout à fait !

Par ailleurs, le Fonds d'avenir automobile, doté de 135 millions d'euros, géré par Bpifrance, a été réactivé et permettra d'accompagner des projets de diversification ou de consolidation d'équipementiers stratégiques pour la filière automobile.

Enfin, le délégué interministériel aux restructurations d'entreprises et ses correspondants dans chacune des régions, les commissaires aux restructurations et à la prévention des difficultés des entreprises, sont mobilisés pour accompagner les sites.

Je vous suggère moi aussi de retirer votre amendement au profit de l'amendement no 2690, qui permettra au Gouvernement de présenter un rapport faisant le point sur l'ensemble de ces outils, déjà mobilisés aujourd'hui, et mettant en évidence, le cas échéant, la nécessité d'en prévoir d'autres.

Retirez-vous votre amendement, monsieur Barbier ?

Un mot, monsieur le président, avant d'indiquer si je retire ou maintiens l'amendement.

Dans les troisième et quatrième circonscriptions du Doubs – j'associe bien évidemment Denis Sommer à cet amendement – , le secteur automobile emploie environ 35 000 personnes. Mais le Doubs n'est pas seul en cause : tous les bassins et territoires industriels automobiles seront nécessairement touchés. Je pense aux lignes échappement, carburation, refroidissement, qui équipent aujourd'hui l'ensemble des voitures et seront effectivement restructurées dans les vingt prochaines années.

Madame la ministre, vous m'avez apporté une réponse très précise, mais je cherchais surtout, par cet amendement, à ce qu'un message clair soit adressé aux populations de ces territoires. Je voulais leur dire qu'elles étaient clairement identifiées, qu'elles étaient mentionnées dans ce texte de loi. Il s'agissait de leur assurer que nous examinerions la situation tous les ans, que nous ne les laisserions pas tomber et que nous engagerions tous les moyens pour que ne se produise plus ce que nous connaissons encore aujourd'hui, et qui ne devrait plus arriver depuis longtemps, à savoir que l'on n'a pas prévu qu'un certain nombre d'industries allaient devoir profondément changer compte tenu de l'urgence climatique. Cette diversification, cette réadaptation de l'industrie n'a pas été prévue.

Par le passé, nous avons perdu des pans entiers de notre industrie. Je pense à l'électroménager, à la vidéo haute fidélité, à la téléphonie, autant de secteurs dans lesquels nous étions pourtant très bien placés. Je ne veux pas que ce soit le cas de l'industrie automobile.

Je passe beaucoup de temps à régler des problèmes d'industrie dans ma circonscription. Denis Sommer et moi-même avons la chance de représenter des territoires industriels très puissants, où il y a donc de l'emploi. Mais ils sont constamment en réadaptation. Je sais donc que la bonne période pour y parvenir est non pas dix ou quinze ans, mais vingt ans – à condition que nous ne perdions pas de temps.

Cet amendement visait simplement à dire à l'ensemble des populations que l'État les avait identifiées et que nous allions travailler avec elles à la réorganisation de l'industrie dans leur territoire.

Vous m'avez apporté des précisions très concrètes, madame la ministre, sur les dispositifs d'aide à la reconversion des territoires industriels – j'en entends parler tous les jours et je sais qu'ils sont importants. Dans la mesure où vous avez annoncé que vous émettrez un avis favorable à mon amendement demandant un rapport à ce sujet, je retire celui-ci. Mais ne croyez pas, chers collègues, que l'industrie automobile et l'ensemble des salariés puissent s'adapter, face à des enjeux aussi importants, en cinq ou dix ans – ou même en quinze ans, cher Dominique Potier ! Vingt ans, c'est un délai court pour l'industrie, compte tenu des objectifs que nous nous sommes fixés.

La parole est à M. Sébastien Nadot, pour soutenir l'amendement no 1415.

Cet amendement vise à ramener de cinq à deux ans le délai dans lequel l'OPECST rendra un rapport sur la mise en oeuvre de l'engagement à décarboner les transports terrestres. Il s'agit d'en faire un outil d'évaluation opérationnel.

Quel est l'avis de la commission ?

Pour en être membre, je connais assez bien le fonctionnement de l'OPECST. Comme nous l'avons expliqué en commission, l'idée est de disposer d'un rapport de suivi technologique très poussé. Pour réaliser une telle étude, il faut y travailler en profondeur plusieurs mois durant, quasiment un an. Nous avons proposé de faire ce travail tous les cinq ans, rythme intéressant selon nous pour mesurer les évolutions technologiques.

Si nous adoptions votre amendement, ce rapport devrait être rendu tous les deux ans. Nous aurions à peine terminé le travail qu'il faudrait lancer une nouvelle étude.

Cela lasserait tout le monde et nous n'en serions, du point de vue de l'organisation, pas capables.

Il faut prendre le temps d'examiner les choses. Ce rythme semble nécessaire pour mesurer les sauts technologiques. Ce que nous avons proposé en commission, c'est donc un débat par législature, au Sénat et à l'Assemblée nationale. Cependant, rien n'empêchera le Gouvernement et les parlementaires, s'ils le souhaitent, de mener, en dehors de l'OPECST, des évaluations intermédiaires. Cela pourra fort bien se faire sans que nous l'inscrivions dans la loi.

Je demande donc le retrait de l'amendement, à défaut de quoi j'émettrai un avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Même avis.

La parole est à M. Michel Castellani.

J'interviens très brièvement pour soutenir cet amendement, ainsi que l'amendement précédent, même s'il a été retiré. Il est évident que la transition vers le véhicule électrique est une évolution fondamentale, volens nolens. De fait, les véhicules thermiques fonctionnant au moyen d'une énergie appelée à disparaître tôt ou tard, le problème ne se pose même pas. Des canuts à l'effondrement de la photographie sur papier, l'histoire nous apprend combien peut être douloureuse une rupture technologique.

L'intérêt de ces deux amendements qui se rejoignent est de rappeler qu'il faut toujours anticiper l'évolution technologique, la reconversion des territoires et l'aide aux filières nouvelles comme à celles qui sont déboussolées par cette évolution technologique.

La parole est à M. Bruno Duvergé.

Je ferai un commentaire sur l'amendement précédent et sur celui-ci : il faut comprendre que c'est toute notre industrie qui va changer, et non pas seulement l'industrie automobile. L'objectif est bien, en effet, d'atteindre, d'ici à 2050, la neutralité carbone pour l'ensemble de notre industrie.

Aujourd'hui, si on la compare avec les transports, le chauffage et les utilisations domestiques, c'est l'industrie qui réalise les plus grands progrès en matière de réduction des émissions de carbone. Dans le domaine de l'automobile, il est évident que les véhicules vont changer, mais les usines aussi doivent être neutres en carbone. Des constructeurs travaillent déjà en ce sens – ainsi, Toyota, à Valenciennes, a pour objectif de rendre son usine neutre en carbone. Cela sera vrai pour toutes les industries : quoi qu'elles fabriquent, des voitures ou des lave-linge, l'objectif sera le même.

De grandes transitions sont donc devant nous. Nous y sommes entrés, mais il y a encore beaucoup de choses à prévoir et à étudier.

La parole est à M. Dominique Potier.

Je suis très sensible aux amendements proposés par M. Barbier et par MM. Orphelin et Nadot. Personne n'est indifférent aux sites industriels – nous connaissons aussi bien, les uns et les autres, les questions agricoles et les questions industrielles, et n'avons pas de leçons à nous donner les uns aux autres en la matière. La question est de proposer, pour l'ensemble de l'économie, une trajectoire réaliste pour répondre à ces enjeux majeurs, de sorte que la mutation soit aussi douce que possible. Les évaluations scientifiques et techniques proposées ici et les évaluations d'accompagnement social et technologique souhaitées par ailleurs s'inscrivent dans cette logique, qui consiste à éviter des ruptures.

Ce que je crains profondément, madame le ministre, c'est qu'en 2030 ou en 2040 – nous ne serons plus sur ces bancs et vous ne serez peut-être plus ministre – …

Ce serait vraiment dommage !

Ce n'est pas si sûr !

Vous avez l'air très déçue, madame la ministre…

Peut-être occuperez-vous des fonctions telles que l'Assemblée vous sera interdite !

Plus sérieusement, compte tenu de ce qu'on nous annonce aujourd'hui, nous risquons de connaître des moments tellement tragiques qu'il y aura une violence des décisions, qui se traduira par une violence pour les hommes et pour les territoires.

Tous les amendements proposés visent à établir un contrat de transition. Je viens de consulter les chiffres de l'accompagnement proposé actuellement par l'Europe : ce sont, à l'échelle européenne, des dizaines, des centaines de milliards d'euros de défiscalisation qui s'appliquent à l'utilisation de l'énergie fossile pour la rendre plus acceptable dans divers domaines – c'est par exemple le cas du kérosène pour le transport aérien. Si cet argent était consacré dès aujourd'hui à un accompagnement des technologies, des industries et des territoires, nous serions en mesure de vivre une véritable transition, laquelle suppose un partage des moyens publics, plus de justice, de l'anticipation et un contrat social. Les amendements déposés en ce sens ne sont pas contradictoires avec une avancée vers ces objectifs. Ils sont, au contraire, réalistes et humanistes.

La parole est à M. Denis Sommer.

Madame la ministre, monsieur le rapporteur, je crois bien évidemment à votre sincérité lorsque vous dites votre souci d'accompagner la filière et les entreprises – dont certaines sont, du reste, déjà identifiées – qui pourraient vivre durement les mutations à venir.

Vous avez également cité quelques actions importantes pour l'avenir de la filière, dans des domaines très spécifiques, par exemple les produits ou les processus. Elles témoignent de votre volonté de faire en sorte que ces transitions soient aussi douces que possible.

J'ai lu comme vous le contrat stratégique de la filière automobile. Il porte sur deux sujets, et il en est un que nous ne devons pas oublier : la numérisation et l'automatisation des processus. De fait, les processus industriels que nous connaissons seront révolutionnés dans la période qui vient. Les automatismes, qui ont encore une part marginale dans certains secteurs, notamment dans les usines de montage, se généraliseront à l'ensemble des processus.

Le premier impact sera sur l'emploi, d'où la nécessité de former et d'accompagner les salariés. Cet effet se conjuguera avec celui de l'évolution des produits eux-mêmes. En effet, comme l'a évoqué tout à l'heure Frédéric Barbier, la valeur ajoutée créée lors de la fabrication d'un véhicule électrique n'est pas du tout de même nature que celle qui l'est lors de la construction d'un véhicule thermique. Je ne veux pas dire par là que je regrette l'ancien monde – là n'est pas la question – , mais on mesure bien ce que peut être l'impact de ces deux évolutions conjuguées sur l'usine du futur et sur l'évolution des produits.

Troisième élément : la filière automobile est certainement l'une de celles qui se sont le plus internationalisées au cours des vingt-cinq ou trente dernières années. Cela signifie que certains choix industriels pourront être faits au détriment de la France et que l'on pourra continuer à favoriser les mécanismes qui ont prévalu au cours des dernières années.

Sans vouloir faire de procès d'intention à quiconque, je sais, en tant que rapporteur de la mission d'information sur les relations entre les grands donneurs d'ordre et les sous-traitants dans les filières industrielles, que certains donneurs d'ordre – il ne s'agit d'ailleurs pas nécessairement des constructeurs automobiles – demandent à leurs sous-traitants de les accompagner, notamment en Europe de l'Est, non pas tant pour produire des sous-ensembles à installer sur place que pour réintroduire ensuite des pièces sur le marché français. Voilà les pratiques et les évolutions auxquelles nous sommes confrontés !

Nous avons donc besoin d'un plan stratégique pour la filière. En effet, ces mutations ne seront réussies que si nous sommes en mesure de créer la confiance et de mobiliser les salariés sur les objectifs que nous nous fixions en matière climatique. Il ne suffira pas – et je ne le dis nullement pour dénigrer ce que vous faites – d'énumérer des réalisations en disant qu'on a, ici, fait intervenir Bpifrance et qu'on a, ailleurs, travaillé avec la région sur un plan de formation ; il s'agit d'établir un plan global de développement et de mutation de notre filière automobile.

Peu importe que nous le fassions dans la loi ou non, mais il faut faire ce travail. Nous devons mettre en cohérence nos objectifs tant dans la programmation pluriannuelle de l'énergie que dans le projet de loi relatif à l'énergie et au climat – le discours du Premier ministre devant le Conseil national de l'industrie était, de ce point de vue, très intéressant.

Nous sommes certes dans une économie de marché, mais, si nous laissons le marché faire tout seul, nous n'en sortirons pas gagnants. Nous avons besoin non seulement de régulation, mais aussi que l'État nous dise la vision qu'il veut promouvoir pour l'ensemble de la filière, pour l'emploi et pour la réussite de nos objectifs en matière climatique.

C'est un Insoumis !

Voilà un discours de gauche bien charpenté !

La parole est à M. Frédéric Barbier.

M. Duvergé a estimé tout à l'heure qu'il faudrait que les usines soient, elles aussi, neutres en carbone. Je tiens à souligner que les représentants du personnel, les organisations syndicales et les chefs d'entreprise, que je rencontre souvent dans le territoire dont je suis élu, me disent : « Les amis, ne chargez pas trop la barque, car nous devons être compétitifs ! »

Permettez-moi une anecdote, que je cite souvent : le président Tavares – dont je ne partage pas nécessairement toutes les idées lorsque nous nous rencontrons, ce qui du reste n'est pas si fréquent – me rappelait que, s'il n'avait pas mis, sur le site industriel vieillissant de Sochaux, une voiture dégageant une forte valeur ajoutée – la 3008 – , il aurait immédiatement pu démontrer que ce site n'était pas rentable et qu'il n'y avait plus, dans les caisses, de quoi payer les salariés. Il a donc su adapter à chaque site industriel, en fonction de son coût de fonctionnement, le véhicule dégageant la valeur ajoutée qui permettait à ce site de perdurer.

Ces sites sont, bien sûr, transformables, et ils seront transformés, mais il en découle des conséquences humaines, en particulier en matière de salaires : si la production d'un véhicule ne crée pas assez de valeur ajoutée, les salariés de ces entreprises ne sont pas suffisamment payés, comme on l'a peut-être vu dans le mouvement qui s'est déclenché au mois de novembre dernier. Comme l'a dit Denis Sommer, les véhicules électriques dégagent beaucoup moins de valeur ajoutée et utilisent beaucoup moins de produits fabriqués en France.

J'appelle donc à la raison quant aux délais que nous fixerons pour cette transition et je demande aussi un suivi annuel – même si j'ai retiré mon amendement, car je fais confiance, à cet égard, à Mme la ministre et à M. le rapporteur. Cette opération devra être sous contrôle, et il faudra entendre nos populations, afin que ne se reproduise pas ce qui s'est passé dans le cas de General Electric.

Bien que nous ne soyons pas encore dans cette transition écologique, 500 emplois sur trois sites industriels sont déjà remis en cause sur mon territoire. Ces 500 personnes ont besoin de formation. Derrière chacun de ces cas, il y a un humain qui changera de site industriel, qui a besoin de formation, qui changera de métier et qui trouvera de nouveaux collègues de travail. Tout cela nécessite du temps.

J'y insiste donc à nouveau : n'allons pas trop vite et ne chargeons pas trop la barque ! Il faut certes des usines neutres en carbone, mais les industriels vous diront qu'ils investissent lourdement dans ce secteur, qui connaît une mutation énorme, et que nous ne devons pas leur rendre la tâche plus difficile qu'elle ne l'est déjà. Les organisations syndicales et les salariés, qui sont très responsables, partagent aussi cet avis.

La parole est à M. Hubert Wulfranc.

Pour apporter un appoint aux propos tenus en particulier par M. Sommer, je tiens à souligner que les prospectives en matière de ressources humaines, notamment dans ce domaine, sont bien l'angle mort que nous détectons déjà depuis plusieurs années dans cette mutation technologique qui – comme dans Les Envahisseurs – a déjà commencé.

Ce que nos collègues réclament avec force, en lien étroit, certes, avec leur territoire, mais aussi avec l'intérêt national, c'est bien un plan de formation et de requalification, qui est indispensable et qui doit être suivi démocratiquement. Nous ne voulons pas revoir, dans cette filière majeure de l'économie nationale, ce que nous avons connu et continuons de connaître dans de nombreuses autres filières.

Il n'est aucunement question de mettre en doute votre sincérité mais, après les propos qui viennent d'être tenus, j'aurais tendance à dire que c'est l'insincérité de l'économie de marché qui suscite mes doutes, au vu notamment de l'internationalisation des groupes industriels auxquels nous avons affaire.

Cet amendement est certes derrière nous, mais il y a fort à parier, madame la ministre, que nous y reviendrons, et pas seulement à propos de la filière dont nous parlons. Il y a là un enjeu majeur en matière de formation, de qualification, de géographie industrielle et de géographie humaine, à l'échelle de notre pays.

La parole est à M. Matthieu Orphelin.

Il faut inscrire dans la loi l'accompagnement des salariés, des entreprises et des sous-traitants dans les territoires. Nous l'avions fait dans la loi mettant fin à la recherche ainsi qu'à l'exploitation des hydrocarbures et portant diverses dispositions relatives à l'énergie et à l'environnement, dite loi Hulot, en déposant un amendement qui avait ensuite été déplacé dans le texte. De la même façon, il serait important de l'inscrire dans la présente loi.

La parole est à M. Loïc Prud'homme, pour soutenir l'amendement no 2380.

Le présent amendement vise à planifier l'interdiction de la vente des véhicules thermiques neufs en 2035 pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes, et en 2040 pour l'ensemble des véhicules, afin de respecter l'engagement pris par la France dans le cadre de l'Accord de Paris. D'autres pays ont déjà pris cet engagement. Il s'agit, ni plus ni moins, d'inscrire dans la loi la date de 2040, qui correspond aux annonces du président Macron à ce sujet. Nous espérons que le Gouvernement ne nous refera pas le coup du glyphosate, c'est-à-dire de belles promesses qui, ensuite, partent aux oubliettes.

Le glyphosate, c'est fait !

En outre, à l'heure de l'urgence écologique, il convient de prévoir les moyens budgétaires et l'organisation nécessaires à une stratégie industrielle qui anticipe la transition énergétique. Un rapport du Gouvernement doit permettre de planifier la reconversion des activités des entreprises et salariés concernés, en concertation avec eux, comme l'a souligné Frédéric Barbier.

J'aimerais également revenir sur la conversion du parc au tout-électrique. Je souhaite vous mettre en garde contre cette chimère : déjà, aux États-Unis, le constructeur Tesla alerte le fait que l'on ne disposera pas des ressources suffisantes pour produire ces véhicules électriques.

Hubert Wulfranc a rappelé qu'il s'agit d'une filière majeure. Concernant sa réorientation, vous avez annoncé, madame la ministre, des fonds de Bpifrance à hauteur de 130 millions. Cela pose un problème d'échelle : ce secteur industriel continue à nous vendre des véhicules massivement polluants, sans atteindre les objectifs que l'on serait en droit d'attendre de lui, ainsi que Delphine Batho l'a rappelé ; cette industrie investit 3,5 milliards d'euros chaque année pour nous vendre des engins de déplacement qui ne sont pas du tout respectueux de l'environnement. Il y a donc un problème d'échelle entre les montants qu'elle investit dans la publicité et ce qu'elle devrait investir pour la requalification des salariés, la reconversion des sites ainsi que la recherche et développement.

Quel est l'avis de la commission ?

Monsieur Prud'homme, vous proposez de mettre fin progressivement à la vente des véhicules lourds utilisant des énergies fossiles. C'est une perspective vers laquelle il faudra tendre, cela va de soi. J'apporterai toutefois une nuance : s'agissant des véhicules à faibles émissions, le gaz est autorisé pour les véhicules lourds, comme vous le savez. La définition des véhicules à faibles émissions distingue les véhicules lourds des véhicules légers, la nature des carburants utilisables étant différente.

Toutefois, en l'état, nous ne pouvons pas adopter cet amendement, car la question des véhicules lourds est en discussion au niveau européen : des normes d'émission font actuellement l'objet d'une proposition de règlement. Nous ne pouvons pas inscrire une telle disposition dans la loi, alors que le travail commun n'est pas encore achevé au niveau européen.

Il faut travailler au niveau européen car ce secteur est très concurrentiel. Tout ce qui concerne les poids lourds doit être traité à ce niveau, et presque uniquement à ce niveau. Il faut y définir des normes d'émission, comme pour les voitures. Il existe également un objectif de réduction des émissions de dioxyde de carbone pour 2030.

Enfin, je ne suis pas certain que votre proposition ait fait l'objet d'une concertation suffisamment poussée – je ne dis pas cela contre vous. Le travail européen doit vraiment être approfondi pour que l'on puisse ensuite adopter ces normes d'émission. Je demande le retrait de l'amendement. À défaut, j'émettrai un avis défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Votre amendement est satisfait s'agissant des véhicules légers. Quant aux véhicules lourds, ils soulèvent une question que M. Duvergé a évoquée à plusieurs reprises : que l'on utilise du biocarburant ou du carburant, le moteur est le même. Je ne pense donc pas qu'il soit souhaitable d'interdire les ventes d'un type de véhicules. D'autant que les biocarburants sont vraiment l'une des voies que l'on pense les plus prometteuses dans la filière des poids lourds. Pour ces deux raisons, je demande le retrait de l'amendement, faute de quoi mon avis sera défavorable.

La parole est à M. Denis Sommer.

Ma première remarque porte sur le choix de l'échéance – 2030 ou 2035. Il faut être raisonnable. Entre le moment où l'on décide de fabriquer un véhicule et où l'on commence à dessiner les premiers croquis, et le moment où ce véhicule commence à dégager du cash, il se passe dix ans. Il faut cinq ans pour la conception, puis quatre à cinq ans pour l'industrialisation. Ce temps est absolument nécessaire ; voilà la réalité.

S'agissant des technologies électriques et de celles liées à l'hydrogène, il faudra une industrialisation massive pour faire baisser les coûts et rendre ces véhicules accessibles au plus grand nombre. Nous ne sommes pas en train de concevoir les nouveaux véhicules pour les couches supérieures : nous pensons les mobilités pour l'ensemble de nos concitoyens. La question de l'industrialisation de la production est donc absolument essentielle.

Je viens d'entendre que les constructeurs investiraient 3,5 milliards pour reproduire ce qu'ils font depuis des années. C'est faux ! Il n'y a jamais eu autant de recherche et développement que ces dernières années, notamment sur l'hydrogène. Il existe même des projets extrêmement importants, menés par de grands équipementiers, dont l'un est français, sur l'hydrogène et les piles à combustible. Il faut être attentif à cela.

J'ai évoqué précédemment la nécessité d'un plan stratégique. Nous devons connaître dans le détail ce qui est prévu aujourd'hui, y compris au niveau de l'État, pour que l'on puisse discuter avec les groupes. Ainsi, concernant la pile à combustible, la France est en concurrence avec l'Allemagne – je parle bien de la pile à combustible, non du projet franco-allemand sur les piles classiques. En tout cas, voilà un vrai sujet ! Nous devons nous préoccuper de ces questions, afin que l'essentiel de la recherche et développement réalisée en France crée des capacités de production, de l'emploi et de nouvelles capacités d'innovation en France.

La parole est à M. Jean-Marie Sermier.

L'article 26 AA vise à fixer à 2040 la fin de la vente, en France, des véhicules à énergies fossiles. Puisqu'il n'y aura pas d'explication de vote avant le scrutin sur l'article, permettez-moi de vous dire, madame la ministre, au nom du groupe Les Républicains, que nous partageons les conclusions du rapport publié par le GIEC en octobre dernier, ainsi que l'inquiétude quant à notre capacité à limiter le réchauffement à 1,5 degré.

Si nous sommes convaincus qu'il faut être au rendez-vous d'une France « zéro carbone » en 2050, la France n'est pas seule, et nous ne pouvons pas avancer séparément. Il est vrai que seul, on avance plus vite mais ensemble, on avance plus loin : c'est ce que l'on nous a dit il y a quelques instants.

Il faut faire attention parce qu'il ne faudrait pas que la France porte seule la responsabilité de casser la filière automobile sans proposer de projet pour celle-ci. Frédéric Barbier et Denis Sommer, députés d'une région où la construction automobile est importante, viennent de le dire : nous ne pouvons pas voter un article de principe, seuls contre tous les autres pays de la planète, sans faire de propositions précises pour les industries de l'automobile et, au-delà, pour l'ensemble des salariés français du secteur. Nous ne pouvons pas inciter la France entière à se diriger vers l'automobile électrique, alors que nous savons pertinemment que nous avons perdu la bataille de la construction de la batterie, qui se fait, dans 80 % des cas, dans d'autres pays.

De plus, comment les véhicules électriques seront-ils approvisionnés ? Avec une électricité « zéro carbone » ou avec une électricité dont la production utilisera encore du dioxyde de carbone ? Nous n'avons pas résolu toutes ces questions avec l'article 26 AA, puisqu'il a simplement pour objet d'arrêter la vente des véhicules à énergie fossile en 2040.

Comment cela se passera-t-il avec nos voisins allemands et italiens, qui produisent ces véhicules ? Aurons-nous interdiction d'aller acheter notre automobile en Allemagne ou en Italie ? Nos amis italiens ou espagnols auront-ils interdiction de traverser la France avec leurs voitures ? Nous devons évidemment nous poser ces questions. Or vous n'y avez pas apporté de réponse. Nous ne pouvons pas voter un texte, qui tient, on le voit bien, d'un simple affichage.

Permettez-moi d'évoquer la loi mettant fin à la recherche et à l'exploitation des hydrocarbures, car il a retenu également la date de 2040.

Cela n'a rien d'anodin, d'ailleurs !

L'année dernière, la planète a produit 4,361 milliards de tonnes de pétrole ; nous en avons produit 100 000, c'est-à-dire 0,002 %. Nous arrêterons de produire ces 0,002 % en 2040. Croyez-vous que cela suffira pour la planète ? Non !

Très juste !

C'est irréaliste !

Nous recommençons exactement la même erreur avec la filière automobile. Avançons ensemble, définissons une position commune avec nos amis allemands et italiens, qui sont eux aussi des constructeurs. On parle beaucoup d'Europe en ce moment ; l'Europe doit être le phare, car la France, toute seule, n'y arrivera pas.

La parole est à M. Dominique Potier.

C'est la dernière intervention avant le scrutin public sur l'article 26 AA. Je veux simplement répéter à quel point nous souscrivons aux propos de M. Sommer et de M. Barbier. Cela justifie que l'effort d'accompagnement, tant des ménages que des industriels, soit puissant. Concernant les moyens financiers, nous sommes dans une certaine expectative, madame la ministre. Vous avez indiqué que la trajectoire carbone de la France, qui fait notamment l'objet de la stratégie nationale bas-carbone, était cohérente avec les rapports du GIEC. Est-elle toujours cohérente après l'abandon, en décembre dernier, de la hausse de la taxe carbone qui était prévue ? Je vous le demande très sérieusement car, si cet argent était réinvesti dans les mutations industrielles et dans l'accompagnement des ménages, il serait un levier de transformation extraordinaire.

Je pose donc, en définitive, la question de la justice : à moyens budgétaires équivalents, comment peut-on réorienter ces crédits de façon plus juste ? Certains choix faits par ce gouvernement et cette majorité ne plombent-ils pas notre capacité à rebondir ? Il faut instaurer une taxe carbone qui, totalement redistribuée, permettra d'accompagner à la fois les mutations technologiques et les ménages les plus fragiles dans leurs déplacements et dans la transformation de leur maison, afin de parvenir à cette sobriété désormais nécessaire.

La parole est à M. Loïc Prud'homme.

Le groupe La France insoumise votera l'article 26 AA, nonobstant quelques points d'alerte.

Tout d'abord, nous parlons de décarbonation des transports terrestres, mais nous avons complètement évacué le problème des transports aériens, qui ne nous semble pourtant pas anodin.

Ensuite, attention à l'atterrissage, si je puis m'exprimer ainsi, de la fin de la vente des véhicules à énergies fossiles en 2040 : si cela nous mène au tout-électrique, alors se posera le problème des ressources. Ce n'est pas, nous semble-t-il, une piste soutenable. Nous voterons pour la fin des véhicules thermiques pour les particuliers, bien qu'il n'existe pas de solution alternative, notamment avec les transports en commun ou le maillage ferroviaire, le tout-électrique n'étant pas, je viens de le dire, un horizon atteignable.

Enfin, le problème des niches fiscales perdure dans le transport routier, puisque vous avez balayé notre amendement à ce sujet d'un revers de la main.

Nous voterons l'article, mais nous signalons ces trois points d'alerte très sérieux.

La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire.

Je suis très heureuse de voir que beaucoup sur ces bancs, même parmi ceux qui se sont montrés quelque peu dubitatifs, vont voter cet article. C'est très important : nous nous dotons enfin d'objectifs clairs de cessation des ventes de véhicules à énergie fossile.

J'entends vos inquiétudes, monsieur Sermier, en ce qui concerne l'avenir de la filière automobile, mais je pense que c'est en ne faisant rien qu'on risque de la tuer – et c'est l'élue d'un territoire comptant beaucoup d'équipementiers automobiles, qui ont souffert ces dernières années et qui risquent malheureusement de souffrir encore, qui vous le dit. On doit programmer cette évolution. Un rapport de l'OPECST – vous avez assisté à sa présentation en commission – nous dit que tout cela est parfaitement réalisable à la condition qu'on s'organise.

Alors, il faut l'inscrire dans la loi !

Par cet article, nous nous donnons les moyens de nous organiser, en prévoyant une clause de revoyure tous les cinq ans, parce que le tout-électrique n'est pas forcément la solution, cela a été dit, et que nous devons voir quelles technologies progressent, que ce soit l'hydrogène, le gaz renouvelable ou toutes les autres énergies dont on ignore encore le potentiel.

Voter cet article, c'est se donner enfin des objectifs clairs, engager une convergence avec l'Europe, qui se fixe, elle aussi, des objectifs. C'est ainsi que nous serons prêts à affronter les défis essentiels que sont la lutte contre le changement climatique mais aussi la reconversion des bassins industriels et la formation, afin que tous les acteurs puissent retrouver du travail dans une économie de l'avenir qui aura été préparée, anticipée.

Voilà pourquoi je voterai avec enthousiasme cet article.

La parole est à M. Bruno Duvergé.

Le groupe du Mouvement démocrate et apparentés votera évidemment cet article, d'autant qu'on revient de loin. Souvenez-vous, monsieur Sermier : l'objectif était qu'on ne vende plus de véhicules à moteur thermique en 2040, ce qui était un choix très ambitieux et risqué, tant l'objectif est difficile à atteindre. Grâce au rapporteur, on est passé à la fin de la vente de véhicules diesel et à essence, ce qui est bien plus précis.

Restait à préciser les modalités d'évaluation de la neutralité carbone, et je vous remercie d'avoir, en acceptant mon amendement, pris en compte les carburants à cycle carbone nul. C'est du bon boulot de A à Z. Merci beaucoup.

La parole est à M. Hubert Wulfranc.

C'est sans aucun enthousiasme que nous nous prononcerons sur cet article. Loïc Prud'hommme vient de rappeler les réserves sérieuses qui ne détourneront cependant pas La France insoumise d'un vote favorable. Pour sa part, en écho aux collègues qui, comme moi en Seine-Martime, sont élus de territoires historiques de l'industrie automobile, où la contribution de celle-ci au PIB régional est considérable et les enjeux de reconversion sont majeurs, le groupe de la Gauche démocrate et républicaine juge indécent – et je pèse mes mots – que ce texte de principe, qui va dans le bon sens, ne donne aucune garantie aux salariés, au potentiel humain, que cette reconversion sur vingt ans se passera dans les meilleures conditions.

Pour cette raison, nous nous abstiendrons.

Je mets aux voix l'article 26 AA, tel qu'il a été amendé.

Voici le résultat du scrutin :

Nombre de votants 85

Nombre de suffrages exprimés 68

Majorité absolue 35

Pour l'adoption 62

Contre 6

Nous en venons à des amendements portant article additionnel après l'article 26 AA.

L'amendement no 2888 de Mme Delphine Batho est défendu.

Quel est l'avis de la commission ?

Il est proposé de raisonner en termes de cycle de vie des véhicules. J'y vois deux difficultés majeures et immédiates.

En premier lieu, ce serait contraire à la définition européenne du véhicule à faibles émissions, la directive applicable pour la période 2021-2030 préconisant de tenir compte uniquement des émissions de dioxyde de carbone à l'échappement, et non sur la durée du cycle de vie du véhicule.

En second lieu, la mesure de l'impact d'un véhicule tout au long de son cycle de vie se heurte encore à des difficultés méthodologiques. C'est pourquoi le règlement européen du 17 avril 2019 prévoit qu'on établisse une véritable méthodologie d'ici à 2023. Je souhaite d'ailleurs que les instituts de recherche français soient associés à cette démarche et puissent peser sur les choix européens dans ce domaine.

Tant que nous n'aurons pas progressé dans l'élaboration de cette méthodologie, nous ne pourrons pas aller plus loin dans la modification éventuelle de la définition du véhicule à faibles émissions. C'est la raison pour laquelle je donne un avis défavorable à cet amendement, même si je comprends l'intention et si j'espère une évolution dans les années qui viennent.

La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l'amendement no 2903.

L'article 41 de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte a fixé un objectif d'au moins 7 millions de points de charge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables d'ici à 2030.

Le présent amendement est particulièrement ambitieux – je dirais même qu'il « décoiffe » – puisque nous proposons de compléter cet objectif par le déploiement de 100 stations de recharge à hydrogène d'ici à 2023 et de 400 à 1 000 stations de recharge à hydrogène d'ici à 2028.

Alors que le Gouvernement s'est fixé l'objectif ambitieux d'atteindre la neutralité carbone d'ici à 2050, le développement de carburants alternatifs tels que l'électricité et l'hydrogène représente un levier important pour la transition du secteur des transports, l'un des principaux secteurs émetteurs. Cette mesure vise donc à diversifier le mix énergétique du parc automobile, à favoriser la complémentarité des usages entre les véhicules électriques, adaptés aux trajets courts, et les véhicules à hydrogène, approprié pour les parcours un peu plus longs. Elle contribuerait à la décarbonisation du secteur et atténuerait l'impact environnemental des déplacements.

Afin d'atteindre l'objectif, fixé par le plan de déploiement de l'hydrogène, de 100 stations de distribution d'hydrogène en 2023 et la cible très élevée de 1 000 stations en 2028, le présent amendement vise à accélérer le développement des infrastructures de recharge pour les véhicules « zéro émission ». Cela permettra par ailleurs d'assurer une meilleure visibilité aux entreprises, afin de faciliter les investissements dans la technologie des véhicules propres.

Quel est l'avis de la commission ?

Je soutiens le développement de la filière hydrogène – je suis vice-président du groupe d'études sur l'hydrogène – , mais elle ne me semble pas encore suffisamment mature. Il faut laisser à la recherche le temps de développer ce vecteur énergétique avant de planifier son déploiement. Faire l'inverse me semble mettre la charrue avant les boeufs. Quand l'hydrogène explose, ça peut décoiffer en effet !

Par ailleurs, les véhicules à hydrogène n'émettant pas de dioxyde de carbone, ils sont déjà considérés comme des véhicules à faibles émissions, voire à très faibles émissions. Sur ce point, votre amendement est donc satisfait.

Pour ces deux raisons je vous demande de le retirer. Sinon, l'avis sera défavorable.

Quel est l'avis du Gouvernement ?

Je vous confirme que le Gouvernement est très attaché au développement de la filière hydrogène, notamment pour la mobilité.

Personne ne peut se satisfaire du fait qu'on ait pris un tel retard en matière de batteries, et il faut évidemment le rattraper. Nous n'avons pas baissé les bras – je le dis pour ceux qui penseraient le contraire – et nous voulons développer une filière européenne des batteries. C'est le sens du projet franco-allemand dans le cadre duquel nous avons prévu d'investir 700 millions d'euros.

Nous devons tirer parti des compétences dont nous disposons – nous avons des industriels et des laboratoires de recherche – pour développer la filière hydrogène. Elle peut tout à fait devenir une filière d'excellence.

Je partage les objectifs qui sont exprimés par votre amendement, mais ceux-ci ont davantage leur place dans le décret relatif à la programmation pluriannuelle de l'énergie que dans la loi. Ils seront donc repris à ce niveau-là. En conséquence, je vous invite à retirer votre amendement.

La parole est à M. Stéphane Demilly.

Vous me reprochez de mettre la charrue avant les boeufs, monsieur le rapporteur, mais je pense au contraire qu'en fixant un objectif de moyen et long terme, on va rassurer les industriels et les encourager à se lancer dans la recherche affinée et la fabrication.

J'en veux pour preuve ce qui s'est passé dans le domaine des biocarburants. C'est à partir du moment où on a augmenté le taux d'intégration des biocarburants de première génération que les industriels ont investis dans cette production. Il est bon parfois de mettre la charrue avant les boeufs !

La parole est à M. Jean-Marie Sermier.

On a du mal à trouver de la cohérence dans vos propos, madame la ministre. Vous nous avez expliqué tout à l'heure qu'il fallait mettre fin à la vente de véhicules à moteur thermique même si on ne connaissait pas de technologie de substitution. Or, quand on vous propose une technologie de substitution, vous n'en voulez pas dans la loi au motif qu'on n'est pas sûr des perspectives en la matière.

Je n'ai pas dit cela !

C'est un peu incohérent.

Une chose est sûre : après ce que nous venons de voter, l'industrie automobile ne cherchera plus à mettre au point un autre type de moteur thermique. Vous le savez, il faut une dizaine d'années pour trouver des solutions technologiques. En outre, on ne va pas acheter une automobile qu'on ne pourra plus revendre au bout de dix ans parce qu'elle sera obsolète ! Cela signifie la fin de la recherche sur le moteur thermique. C'est pourquoi il faut encourager les autres technologies, notamment celle de l'hydrogène, qui nous semble adaptée.

Vous savez très bien, monsieur le rapporteur, que l'hydrogène n'explose pas. Il peut certes prendre feu, comme l'essence ou le gazole d'ailleurs, mais l'incendie d'un réservoir d'hydrogène est moins dangereux : la molécule d'hydrogène ne pesant que 2 grammes, la flamme monte tout de suite très haut, ce qui rend les risques bien moindres qu'avec des combustibles traditionnels.

C'est la mole d'hydrogène qui pèse 2 grammes, pas la molécule !

La parole est à M. Bruno Duvergé.

Chers collègues Demilly et Sermier, avec l'article précédent, nous venons de voter la fin, en 2040, des moteurs à essence et au diesel, non celle des moteurs thermiques. Les véhicules utilisant des carburants à cycle carbone neutre étant considérés comme à faibles ou très faibles émissions, cela signifie qu'il y a peut-être un avenir pour les moteurs thermiques s'ils consomment de tels carburants. Je tenais à le préciser.

La parole est à Mme la ministre.

Je ne voudrais pas qu'il y ait un malentendu avec M. Sermier. Je n'ai pas dit que l'on ne savait pas s'il fallait développer l'hydrogène. Bien au contraire, j'ai dit qu'il était impératif de développer l'hydrogène…

Inscrivez-le dans la loi, alors !

… et de ne pas prendre, avec cette technologie, le retard que nous avons pris en matière de batteries.

Le Gouvernement croit en la filière hydrogène. C'est pourquoi ces objectifs sont repris dans la programmation pluriannuelle de l'énergie. Peut-être certains d'entre vous l'ont-ils déjà constaté, puisque la PPE est en cours de consultation.

J'aurais aimé que ces objectifs soient inscrits dans la loi.

La parole est à M. Grégory Besson-Moreau, pour soutenir l'amendement no 1040.

Justement, nous allons parler de neutralité carbone.

Cet amendement dispose : « À compter du 31 décembre 2022, les constructeurs qui commercialisent sur le territoire français des véhicules et engins roulants à motorisation hybride essence proposent au moins un modèle de motorisation hybride à carburant modulable fonctionnant au superéthanol E85. »

Le développement des biocarburants issus de productions locales permet de répondre efficacement à la hausse des prix du carburant, de favoriser la transition écologique vers une mobilité bas-carbone et d'assurer le développement d'une filière ambitieuse, solide et enracinée dans nos territoires. Il est essentiel d'assurer cette transition dans les meilleures conditions ; il y va de la souveraineté énergétique de notre pays et de l'Europe. L'intérêt serait également de limiter le recours à des biocarburants issus de l'huile de palme, incorporés aujourd'hui dans le gazole ou l'essence.

Nous avons l'habitude des amendements gagnant-gagnant. En l'espèce, nous avons un amendement gagnant-gagnant-gagnant : pour le pouvoir d'achat des Français, pour l'écologie et pour nos agriculteurs.

Quel est l'avis de la commission ?

Vous proposez que les constructeurs mettent sur le marché des véhicules à motorisation hybride permettant de consommer du superéthanol. On ne peut que partager votre intention de promouvoir cette filière, d'autant plus que, si on l'analyse en cycle de vie – vous auriez d'ailleurs pu l'ajouter – , le superéthanol émet moins de dioxyde de carbone et de polluants de proximité tels que les particules et l'oxyde d'azote.

Toutefois, il faut prendre garde aux capacités de production en la matière, notamment pour préserver les terres agricoles, même si la production française est actuellement excédentaire.

J'ai eu l'occasion de réaliser des auditions avec les acteurs de la filière. En outre, nous commençons à travailler avec le Sénat, dans le cadre de l'OPECST, sur la production d'énergie en milieu agricole. Nous publierons une étude complète à ce sujet en février 2020, pour le prochain Salon de l'agriculture. Nous y aborderons la question du méthane et du superéthanol. En tant que rapporteur pour l'Assemblée nationale, j'espère que nous aurons l'occasion de reparler de ces travaux.

En réalité, votre amendement paraît contraire à la liberté du commerce et de l'industrie car il tend à contraindre les industriels à mettre des véhicules sur le marché, alors que, de mon point de vue, il convient plutôt de les y inciter. La fiscalité joue d'ailleurs dans ce sens, puisque la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE – sur le superéthanol est environ sept fois inférieure à celle qui s'applique à un carburant classique, diesel ou essence.

Je vous inviter à retirer votre amendement. Sinon, j'émettrai un avis défavorable. Néanmoins, vous avez raison de soulever la question du superéthanol, énergie qui peut être intéressante.

La parole est à M. Grégory Besson-Moreau.

J'entends vos intéressants propos, monsieur le rapporteur : il faut prendre du temps, en effet. C'est précisément pourquoi je propose la date du 31 décembre 2022. Les véhicules sont au point, les moteurs sont déjà utilisés. Au Brésil, 90 % des véhicules fonctionnent au bioéthanol, et 20 % des véhicules vendus sont de marque Renault ou Peugeot.

Les constructeurs sont donc prêts, il faut juste appuyer sur le bouton. Plutôt que de les contraindre à produire, il faut effectivement les y inciter. Or c'est la raison d'être de cet amendement.

Pourquoi ce blocage, monsieur le rapporteur ? On parle de neutralité carbone, de la fin des moteurs thermiques… Allons-y ! Privilégions les moteurs à bilan carbone neutre ! Nous y sommes ! La transition écologique est là, précisément !

Nous voulons favoriser l'industrie des batteries électriques et nous voulons que les utilisateurs achètent des véhicules hybrides, mais encore faut-il qu'ils puissent s'en offrir un ! Soyons pragmatiques : nos concitoyens attendent de pouvoir faire le plein pour 60 centimes le litre. Ce sera le cas avec un véhicule hybride : à la fin du mois, ils économiseront de l'argent.

Développons la batterie électrique, arrêtons le moteur thermique et favorisons les biocarburants, qui nous permettrons de retrouver enfin une souveraineté énergétique ! Franchement, monsieur le rapporteur, je ne vous comprends pas.

Dans ma hâte, j'ai omis de demander l'avis du Gouvernement.

La parole est à Mme la ministre.

Je vous confirme que le Gouvernement soutient le développement du superéthanol E85 et de la motorisation correspondante, comme l'atteste, au premier chef, la fiscalité qui s'applique à ce carburant. Toutefois, votre amendement soulève en effet un certain nombre de problèmes, notamment de cohérence avec le droit européen. Je ne pense pas qu'il soit possible d'obliger tout constructeur voulant commercialiser un véhicule en France à proposer une motorisation fonctionnant au superéthanol. Je vous suggère de retirer votre amendement.

La parole est à M. Martial Saddier.

L'Assemblée nationale vient de voter l'interdiction des moteurs thermiques en 2040.

Non !

Si !

C'est un objectif, pas une interdiction !

Je suis élu d'un bassin de production qui a bien sûr tenu compte, en étant accompagné, des normes environnementales Euro 4, 5 et 6. Lorsque nous sommes passés d'Euro 5 à Euro 6, au-delà du temps nécessaire pour ce faire, l'investissement a atteint, pour les deux grands constructeurs français, entre 1,3 et 1,5 milliard.

Ces constructeurs donnent ensuite des ordres aux sous-traitants, qui se coltinent, à leur tour, l'investissement nécessaire pour mettre en place les processus de fabrication des pièces et, ensuite, acheter les machines. Je rappelle que les sous-traitants de l'industrie automobile française, qui font la richesse d'un certain nombre de territoires que nous représentons ici, sont ceux qui investissent le plus. C'est un taux d'investissement annuel à deux chiffres : aucun autre secteur industriel n'investit chaque année 10 % à 15 % de son chiffre d'affaires, ceci pour tenir le coup et suivre l'évolution des normes environnementales.

Enfin, Jean-Marie Sermier a abordé la question, lorsque l'on évoque la date de 2040, c'est en fait de 2030 dont il s'agit. J'ai rappelé vendredi soir dans cet hémicycle que la durée de vie d'un véhicule se situait entre huit et dix ans. Dès lors, en affichant l'échéance de 2040, nous venons d'envoyer un signal à tous ceux qui achèteront une voiture avec la motorisation telle que nous la connaissons aujourd'hui : ils savent désormais qu'après 2030, il ne sera plus possible de la revendre.

Comme d'autres, je demande solennellement aux députés ici présents de peser les implications de leur décision pour les centaines de milliers de personnes qui nous écoutent, qu'ils soient constructeurs ou sous-traitants de rang un, deux, trois ou quatre.

Concernant les ordres donnés aux constructeurs dans ce magnifique hémicycle, peut-être pourrait-on en rester là. Dorénavant, il est urgent de nous concentrer sur les mesures d'accompagnement.

La parole est à Mme Véronique Hammerer.

Je ne suis pas une grande technicienne en ces matières, mais j'ai une question fondamentale à poser : pourquoi tant de frilosité avec le bioéthanol ? Je ne parviens pas à comprendre.

Vous avez évoqué, monsieur le rapporteur, les problèmes qui se poseraient pour le monde agricole. Chez moi, le bioéthanol se fabrique à partir du marc de raisin, et cela fonctionne très bien ! Je ne suis pas favorable à une disposition contraignante, et peut-être 2022 est-elle en effet une date trop rapprochée – je l'ignore, faute de connaissances suffisantes dans ce domaine. En revanche, je me demande pourquoi nous n'allons pas plus loin, pourquoi nous ne sommes pas plus ambitieux en la matière.

Nous venons de voter la fin des moteurs au diesel et à l'essence en 2040. À un moment donné, il faudra une forme de mixité, car il ne sera pas possible de passer au tout-électrique. Il faudra bien favoriser d'autres moyens. Comme Grégory Besson-Moreau, je pense que le bioéthanol est l'une des solutions – pas la solution, pas plus que l'électrique, mais l'une des solutions. Inciter les constructeurs à développer la motorisation hybride bioéthanol-électricité, pourquoi pas ?

Des choses existent, des choses se font, mais pourquoi nous montrons-nous aussi frileux, en France, chaque fois que nous abordons la question du bioéthanol ?

La parole est à M. Bruno Duvergé.

Je vais essayer de répondre à cette question.

Moi aussi, je défends l'utilisation du bioéthanol. Je suis l'élu d'une terre à betteraves, où l'on produit de l'éthanol à partir d'un sous-produit, la mélasse. Oui, nous voulons en produire, mais une variable manque à cette équation : la quantité du gisement. Combien peut-on faire rouler de véhicules avec la production d'éthanol issue de la mélasse, du marc de raisin et d'autres cultures ? Nous l'ignorons.

Le bioéthanol devra faire partie du mix, mais il faudra déterminer dans quels secteurs l'utiliser. Dans l'aviation, par exemple, on ne sait pas utiliser autre chose que des carburants liquides. Pourquoi ne pas réserver le bioéthanol à l'aviation ? C'est ce genre de question qu'il faudra se poser.

Je vais plus avant dans mon raisonnement. Lorsque je défends l'éthanol de mélasse, mes amis betteraviers me disent que, faute de débouchés pour le sucre, ils planteront en vue de produire du bioéthanol. Or il ne faut pas utiliser de surface agricole alimentaire pour faire uniquement du carburant.

Il existe donc une quantité disponible qui doit être mesurée avant de choisir l'utilisation que l'on en fera.

La parole est à M. Stéphane Demilly.

Cet amendement relatif au superéthanol E85 est un très bon amendement.

Pendant dix ans, j'ai présidé le groupe d'études sur le biocarburant. Charles de Courson, moi-même et quelques autres collègues avons beaucoup travaillé sur ce sujet. Lorsque nous discutions du Grenelle de l'environnement avec le ministre Borloo, nous savions bien que ce ne serait pas une énergie X qui remplacerait, demain, une énergie Y. Nous parlions alors de bouquet énergétique, notamment lorsque nous évoquions le biocarburant.

Le superéthanol E85 est produit localement, non en Arabie Saoudite ! D'après l'exposé sommaire de l'amendement, « son développement ne pourra pas se faire sans les constructeurs automobiles, qui ont un rôle à jouer dans la transition écologique ». Je suis entièrement d'accord.

Lorsque j'étais maire, j'ai voulu acheter une flotte de flexfuel roulant au E85, mais on ne trouve aucune voiture française de cette nature.

Eh oui !

J'ai donc dû acheter des Ford Focus, y compris pour le cabinet du maire !

Tout à l'heure, notre collègue picard a évoqué la production de betteraves. Je rappelle que la culture betteravière vit des moments difficiles avec la fin des quotas. Le biocarburant est donc un débouché évident.

Bruno Duvergé s'est demandé jusqu'où nous pouvions aller en matière de production de biocarburant. Aujourd'hui, celle-ci représente 1 à 2 % des terres arables. Il est donc possible d'aller bien au-delà, même s'il est évident que l'on n'ira pas jusqu'à 20 ou 25 %. En tout cas, le biocarburant peut être un élément important du fameux bouquet énergétique que j'ai évoqué.

Je voudrais vraiment, madame la ministre, que vous interveniez auprès des constructeurs automobiles français : il n'est pas normal que, si une collectivité ou un particulier souhaite acheter un flexfuel qui roule d'emblée, sans qu'il faille l'un des fameux kits accompagnés financièrement par les conseils régionaux – on les en remercie – , l'une comme l'autre soit obligé d'acheter une voiture étrangère. Si le Gouvernement intervenait auprès d'un constructeur comme Renault, par exemple, pour qu'il accélère la mise sur le marché d'un véhicule flexfuel, ce serait une bonne chose.

J'avais, dans la discussion générale, évoqué Michel de Montaigne qui disait : « C'est une belle harmonie quand le dire et le faire vont ensemble. »

Montaigne allait à cheval !

On a dit qu'on voulait aider le E85, qu'on voulait aider le bioéthanol. Demandons donc aux constructeurs français de se bouger !

La parole est à M. Grégory Besson-Moreau.

Je voudrais répondre très rapidement à Mme la ministre et à M. le rapporteur. Je vous remercie, madame la ministre, ainsi que les gouvernements précédents, d'avoir toujours maintenu une fiscalité favorable au développement du bioéthanol. Mais, tandis que l'on prend toutes les mesures fiscales officiellement possibles pour aider ce type de carburant bio, rien ne se passe au niveau industriel. C'est pourquoi il faut donner un grand coup de pied dans la fourmilière et accepter cet amendement.

Du côté de la fiscalité, on crée des primes à la conversion au profit de véhicules hybrides fonctionnant partiellement à l'essence, mais on s'en tient à l'essence fossile. Avec cet amendement, nous avons la possibilité d'exiger qu'ils roulent à l'essence bio, produite en Europe, sur notre territoire.

Concernant les volumes, je tiens à rappeler que nous n'arrivons même pas à consommer notre propre carburant : nous l'exportons parce que nous sommes incapables de le consommer. D'où cet amendement. Je précise qu'il a été rédigé en partenariat avec la direction générale énergie à Bruxelles.

La parole est à M. Éric Girardin.

Je partage les arguments développés par Grégory Besson-Moreau, entre autres.

Je ne veux pas répéter ce qui a déjà été dit, mais tout de même, je m'interroge sur cette histoire de bioéthanol : on a effectivement autorisé la fabrication de bioéthanol à partir d'huile de palme, dont on sait très bien que le bilan carbone est catastrophique, et alors qu'on dispose d'une solution en France, sur nos territoires. L'un de nos collègues a dit qu'on n'aurait sans doute pas assez de résidus issus de la production de betteraves pour alimenter notre production d'éthanol. Pourtant, une grande quantité de résidus n'est tout simplement pas récupérée, et ce sont autant de déchets à retraiter. Il y a donc là une variable très importante et des solutions annexes pour conforter la filière agricole dans ses efforts pour pérenniser l'exploitation, tout en obtenant des résultats. Ce gisement non employé représente, selon moi, une grosse interrogation. C'est pourquoi je suis intervenu.

La parole est à Mme Danielle Brulebois.

Ces biocarburants n'ont absolument rien de bio. D'abord, ils entraînent des émissions de gaz à effet de serre presque aussi importantes que celles du diesel fossile.

Répondez donc, madame Pompili !

Ensuite, ils ont des conséquences sur l'environnement puisqu'ils sont fréquemment traités aux insecticides. Enfin, ils accaparent des terres agricoles, à l'heure où l'on nous dit que l'on ne peut pas faire trop d'agriculture bio parce que les terres disponibles ne vont plus suffire à nourrir la population de la planète. Je pense donc qu'il faut être très vigilant à propos de ces cultures de biocarburants qui n'ont rien de bio, je le répète.

M. Besson-Moreau veut affamer la planète !

La parole est à M. le rapporteur.

J'ai été un peu surpris par les remarques de certains de mes collègues, ce qui me conduit à intervenir de nouveau.

Je n'ai absolument rien contre le bioéthanol, soyons très clairs ; je vous ai même fourni des arguments sur la pollution de proximité que vous aviez oublié de donner. En revanche, adopter cet amendement tel quel – on peut certes se faire ce plaisir – , franchement, c'est aller contre le droit de l'Union européenne : en gros, on imposerait à tous les constructeurs qui vendent des véhicules en France l'obligation de proposer, dans leur gamme, un véhicule fonctionnant au bioéthanol. Encore une fois, il n'est pas certain que ce soit conforme au droit européen, vous le savez très bien.

Cela dit, il existe des incitations fiscales très intéressantes en faveur du superéthanol, dont la production française est excédentaire – vous en connaissez sûrement le volume. Je pense donc qu'on ne peut pas adopter un tel amendement, parce que, je le répète, il pose problème par rapport au droit de l'Union européenne.

Ne pas adopter cet amendement ne signifie pas que l'on est contre, mais simplement que ce mix énergétique présente des avantages, grâce à des évolutions technologiques, entre autres. S'y ajoute, je le répète, un avantage fiscal extrêmement important : sur la part de TICPE, ce carburant supporte sept fois moins de taxes que le diesel ou l'essence : on ne peut donc pas prétendre qu'il n'y a pas d'avantage et que la France ne fait pas en sorte de favoriser l'utilisation du bioéthanol.

Quant aux constructeurs français qui le développent fortement au Brésil et moins en France, c'est à eux qu'il faut poser la question. Mais je ne suis pas certain que l'adoption de cet amendement résolve le problème, parce qu'on se heurtera, de toute façon, au droit européen. Faisons donc attention à ce que nous voulons faire.

La parole est à M. Stéphane Demilly.