Interventions sur "ferroviaire"

...iorations que je tiens à saluer. Je remercie, d'ailleurs, Mme la ministre ainsi que M. le rapporteur d'avoir émis un avis favorable aux amendements tendant à intégrer de nouveaux indicateurs, en complément des mesures actuelles assises sur des moyennes de bruit, qui ne reflètent pas la gêne sonore éprouvée par nos concitoyens. En commission, nous avons choisi d'intégrer, pour les infrastructures ferroviaires, de nouveaux indicateurs dits « événementiels », qui s'appuient sur les pics d'intensité, la répétitivité du bruit, les vibrations, mais également le cumul de bruits. C'est une grande avancée dans la prise en compte des nuisances sonores. Évidemment, il faudra ensuite définir une méthodologie. Mme la ministre nous a indiqué devant la commission que le Centre d'études et d'expertise sur les risq...

Cet amendement cher à Mme Sophie Auconie, qui en est la première signataire, vise à inscrire dans le projet de loi une revendication récurrente de nos concitoyens en matière d'évaluation des nuisances sonores aux abords des infrastructures de transports ferroviaires et des infrastructures routières. Je suis déjà intervenu sur le sujet pendant la discussion générale et Mme Rossi vient de rappeler à juste titre que de nombreux Français souffrent du bruit de manière récurrente. Les normes applicables en matière de seuils de nuisances sonores définies, d'une part, par l'arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires et, d'autre pa...

...ntre les différents modes de transport. Cette stratégie a été présentée en conseil des ministres en mars 2016 par Ségolène Royal, alors ministre de l'environnement, et Emmanuel Macron, ministre de l'économie. Aujourd'hui, nous sommes toujours en attente de sa traduction concrète. On pourrait passer toutes les lignes en revue mais, au-delà de l'aspect symbolique, médiatique, du maintien de l'offre ferroviaire, la vraie question consiste à se demander quelle est notre stratégie et qu'est devenue France Logistique 2025.

Nous avions abordé en commission le problème que pose la création d'indicateurs de bruit pour le transport terrestre en général. À ce stade, de tels indicateurs me semblent trop larges. Sur le plan scientifique, le CNB, le CEREMA et d'autres acteurs doivent encore travailler sur le sujet, notamment sur le cumul. Les critères figurant dans l'article 28 ter sont spécifiques au secteur ferroviaire. Les dispositions introduites au Sénat et confortées en commission prennent en compte les pics de bruit et le bruit événementiel lié, par exemple, au passage d'un train. Les critères relatifs au transport routier seront nécessairement différents. Un travail spécifique doit être mené pour traiter ce sujet. Je propose donc que nous nous en tenions à la question du transport ferroviaire, et que via...

Le sujet du bruit ne se limite pas à la mobilité. J'ai conscience de la réalité du problème, même si j'ai cru comprendre, à la lecture de plusieurs études, que le bruit routier était la principale source de nuisance, avant le bruit ferroviaire ou aérien. Nous sommes toujours confrontés au problème de la mesure du bruit. Ce n'est pas seulement un sujet méthodologique. Par exemple, les riverains d'installations sportives, tel un circuit de kart, pourront s'étonner qu'on autorise telle ou telle activité. Peut-être aurait-il été intéressant d'inscrire cette méthodologie dans un spectre plus large, en parlant de toutes les activités humaine...

Nous demandons, par cet amendement, l'abandon de la ligne ferroviaire Lyon-Turin.

La France insoumise prend la question du transport ferroviaire très au sérieux. Dans le cadre de la planification écologique, nous souhaitons arrêter ce projet car nous pensons que nous n'avons pas besoin d'une deuxième ligne ferroviaire entre la France et l'Italie. Ce projet, privatisé, est mené par les multinationales qui souhaitent une intensification du transport de marchandises vers et depuis les pays de l'Est. La ligne actuelle entre la France et l'It...

… de quoi développer des liaisons régionales en nombre. Qui plus est, la promesse d'une contribution européenne à hauteur de 40 % de la partie transfrontalière du projet n'est pas acquise et a déjà été revue à la baisse. En France, la part modale du rail n'est que de 7 % pour la traversée des Alpes. Les promoteurs de la liaison ferroviaire Lyon-Turin ont réussi à décrédibiliser les capacités de la ligne existante pour le trafic de fret en France, dans le seul but de justifier la construction d'une ligne nouvelle à travers les Alpes. La ligne existante du Mont-Cenis, entre Lyon, ou plutôt Ambérieu-en-Bugey, et Turin a été modernisée par la France et l'Italie pour un coût total de près de 1 milliard d'euros. Elle est entièrement élec...

Seules 3 millions de tonnes de marchandises environ traversent les Alpes par ce passage chaque année, alors que ses capacités sont évaluées à 15 millions de tonnes par l'École polytechnique fédérale de Lausanne. Nous considérons donc, au regard de ces constats factuels, purement arithmétiques, qu'il serait dispendieux et inutile d'engager ce projet de ligne ferroviaire.

Par cet amendement normand par excellence, M. Leclerc souhaite que « la réalisation de la ligne ferroviaire nouvelle Paris-Normandie » figure au rang des investissements prioritaires. S'agissant de cette ligne, le président de la SNCF avait annoncé publiquement que la SNCF a « une dette à l'égard de la Normandie ».

J'ai le plaisir de présenter cet amendement qui réaffirme la nécessaire prise en compte des vibrations dans les nuisances engendrées par l'exploitation des lignes ferroviaires à grande vitesse. Si les vibrations peuvent résulter du bruit, elles peuvent également avoir d'autres sources, dont les ondes de propagation, qu'il faut prendre en compte spécifiquement. L'amendement propose d'ouvrir une concertation avec les parties prenantes pour définir, d'ici à la fin de l'année prochaine, des méthodes d'évaluation des nuisances vibratoires. Un arrêté consacrera leur mesure...

Comme je l'ai dit dans mon propos liminaire, j'émets un avis défavorable sur tout projet d'infrastructure local dans cette partie du texte. La ligne ferroviaire Paris-Normandie fait partie de la liste des projets retenus dans le scénario 2 du COI – Conseil d'orientation des infrastructures. Ce projet est clairement détaillé et, selon son phasage, il doit commencer par les sections les plus proches de Paris, indispensables pour faire face à l'augmentation du nombre de déplacements, tant franciliens que normands. L'amendement, au demeurant, n'aurait pas d...

Déposé par mon collègue Jean-Noël Barrot, il se situe dans la lignée des amendements précédents. Son objet, identique à celui que vient de défendre Mme Hammerer, est d'ouvrir une réflexion sur le traitement des nuisances vibratoires provoquées par les infrastructures ferroviaires.

...le ! Je voudrais pointer vos contradictions : pas plus tard qu'il y a dix minutes, vous nous faisiez un sketch sur la ligne Perpignan-Rungis, demandant à inscrire dans la loi que la liaison soit maintenue alors qu'il n'y a pas de chargeurs pour mettre des marchandises dans le train. Et là, nous essayons de trouver des solutions pour assurer le fonctionnement du tunnel Lyon-Turin et faire du fret ferroviaire, mais vous n'en voulez pas ! Vous ne croyez pas l'élue du territoire ! Pourquoi ? Parce que le tunnel est creusé par un opérateur privé, monsieur ! C'est du dogmatisme.

...rastructure, revu à jour et fondé sur le phasage de la ministre, s'élève à 17 milliards d'euros, financés à 25 % par la France et à plus de 50 % par l'Union européenne. Par ailleurs, monsieur Prud'homme, le tunnel n'épuise pas le problème, et vous n'êtes pas non plus à jour lorsque vous affirmez que seules 20 % des capacités du tunnel sont exploitées. Les contraintes de sécurité dans les tunnels ferroviaires ne permettent plus à deux trains de se croiser ou de se suivre dans un tunnel tel que celui-ci, qui n'est pas bitube ! Et moi, je suis favorable aux normes de sécurité, parce que nous avons connu des tragédies dans les tunnels alpins. Vous nous dites qu'une nouvelle infrastructure ne garantirait pas le développement du fret. Sur ce sujet, je suis d'accord avec M. Millienne et j'avais déposé un ...

Cet amendement est révélateur de ce qu'est le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin : un machin informe que l'on tâche, tant bien que mal, de faire entrer dans des cases. À cet égard, j'ai repéré des amendements assez extraordinaires. J'y reviendrai quand Mme Bonnivard les aura défendus. Mais enfin, un avis de sagesse ! La date de 2023 est-elle affirmée ou non ? À quel moment voulons-nous réellement avancer ? Je maintiens qu'il s'agit d'un éléphant blanc.

...térêts. Comme il n'est pas financé, vous grattez les fonds de tiroir, madame la ministre, frappant à toutes les portes pour tâcher de boucler le budget. Il s'agit bien, comme l'indiquait tout à l'heure François-Michel Lambert, d'un éléphant blanc. Il ne servira à rien ni à personne et n'est même pas financé. Mais il agit comme un trou noir, attirant à lui toutes les subventions destinées au fret ferroviaire et dépouillant les autres projets : c'est un deuxième aspect du problème financier global.

Nous entendons réaffirmer l'intérêt du développement du fret ferroviaire et du fret fluvial – en particulier via les lignes capillaires essentielles – , pour peu que ce développement soit articulé à celui des circuits courts. Or ces derniers renvoient à la nécessité, pour le fret, de dessertes de quasi-proximité, si je puis dire. L'objectif fixé par le Gouvernement pour 2022 nous paraît fort éloigné des besoins. En effet, la part du ferroviaire dans le transport de m...

Il s'agit d'un amendement d'appel, car nous sommes, je n'apprendrai rien à personne, contraints par l'article 40 de la Constitution. Il consiste à affirmer un principe applicable aux futures infrastructures de transport, notamment pour la région Occitanie, qui attend deux LGV, la nouvelle ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan et le grand projet de la ligne Bordeaux-Toulouse. Il s'agit de faire en sorte que la région Occitanie puisse, comme l'Île-de-France, créer une société de projet. Une société de projet permet de flécher des financements de façon spécifique. Elle peut recevoir des dotations de l'État et des collectivités locales, ainsi que des taxes affectées – tel est le cas de la Société du...

...nd on a travaillé avec les collectivités territoriales sur une optimisation du projet qui en réduit le coût de 160 millions, alors la gestion en bon père de famille, la bonne gestion des deniers, c'est de trouver une solution pour terminer cette infrastructure. On ne parle pas de milliards, ici, mais de millions ! Il faut inscrire ce projet dans la loi : c'est important pour l'ensemble du réseau ferroviaire français, c'est important pour les lignes qui relient le nord au sud de l'Europe, c'est important pour le sud de l'Alsace, notamment Mulhouse. C'est enfin vital pour la région Bourgogne-Franche-Comté, région au coeur des grands itinéraires de migration, au coeur des infrastructures qui relient Paris à la Suisse comme le nord au sud de l'Europe. Madame la ministre, vous avez évoqué en commission ...