S'agissant du projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne (DDADUE) dans les domaines des transports, de l'environnement, de l'économie et des finances, nous avons sollicité l'avis de la commission des finances sur le chapitre V, articles 33 à 42. Par ailleurs, les articles 2 à 4, 8, 11, 15, 18, 25, 27, 30, 33 à 35, 37 à 40 et 42 se verront appliquer la procédure de législation en commission.

Dans notre travail de législateur, nous voyons chaque jour combien le droit européen est présent et important. Ce projet de loi nous donne l'occasion de rappeler ce qui peut paraître une évidence : les deux systèmes juridiques sont étroitement imbriqués. C'est probablement le dernier texte d'adaptation que nous adopterons avant que la France prenne, le 1er janvier 2022, la présidence du Conseil de l'Union européenne – un rôle primordial qui nous permettra d'inscrire de nombreux sujets à l'agenda européen.

Au-delà de la préparation de cette échéance politique, le Gouvernement et le législateur doivent sans cesse veiller à adapter le droit national aux actes législatifs et d'exécution de l'Union européenne. Ce texte, assez technique, vise à transposer ou à achever la transposition de douze directives, à mettre le droit interne en conformité avec quinze règlements européens et à procéder aux modifications nécessaires. Il est en grande partie consacré à la réglementation des transports, tant aérien que terrestre et maritime.

En modifiant les règles d'accès à la profession et en traitant la question du détachement des travailleurs dans le transport terrestre, autrement dit le cabotage, ce projet de loi permet de finaliser la transposition du « paquet Mobilité I ». J'ai eu la chance d'y participer comme rapporteur de la proposition de résolution adoptée à la quasi-unanimité des députés en 2018. Je m'inscris aujourd'hui dans la continuité de ce travail et défends les ambitions qui sont toujours les nôtres.

Transport international par excellence, l'aviation civile est un sujet technique largement organisé et réglementé par le droit européen. Celui-ci évolue en permanence pour harmoniser les règles, garantir une sécurité maximale et renforcer les droits des passagers. La sûreté et la sécurité sont à l'origine de plusieurs articles qui adaptent le code des transports aux nouvelles dispositions des règlements européens et suppriment des références obsolètes. Des préoccupations nouvelles émergent : des dispositions visent à prévenir et à condamner les comportements de passagers indisciplinés ainsi que les intrusions sur les pistes, préjudiciables à la sûreté et à la sécurité – l'actualité récente nous en a fourni des exemples.

L'article 6 suscitera sans doute des débats puisqu'il traite de la régulation des redevances aéroportuaires, donc des rapports entre compagnies aériennes et gestionnaires d'aéroports. Modifié par les sénateurs, il renforce les pouvoirs et les compétences de l'Autorité de régulation des transports (ART) pour lui donner les moyens d'évaluer, en toute indépendance, la pertinence du montant des redevances. Il me paraît souhaitable de rapprocher les compétences de l'ART dans le secteur aérien de celles qui sont les siennes dans les autres secteurs.

Le chapitre II concerne les transports terrestre et maritime. Les articles 13 à 15 procèdent à la transposition de la directive du 19 mars 2020 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier. Ces évolutions concernent notamment les obligations qui pèsent sur les prestataires du service européen de télépéage, les percepteurs de péage et la transmission d'informations entre États membres pour lutter contre la fraude.

L'article 16 actualise le régime de sanction en cas de violation par les navires de la réglementation relative à la teneur maximale en soufre des combustibles marins et clarifie le régime dérogatoire applicable aux navires prenant des mesures pour réduire leurs émissions. Il vise à inciter le secteur du transport maritime à consommer de façon plus propre et durable.

Plusieurs mesures concernent les employés et les usagers. S'agissant du niveau minimal requis pour délivrer une qualification, les obligations pesant sur les organismes de formation professionnelle maritime sont mises en conformité avec le droit européen. Il est aussi proposé d'adapter notre droit à la réalité du travail en mer et de le conformer, pour ce qui est du travail de nuit des marins de moins de 18 ans, au contenu des directives européennes. Enfin, pour limiter les effets de la crise sur le niveau des retraites, les périodes d'activité partielle seront intégrées dans le calcul des droits à pension des marins.

D'autres dispositions permettent de sécuriser, dans le cadre du Brexit, la possibilité pour les ferries transmanche battant pavillon français d'exploiter exclusivement des appareils de jeu de type « machine à sous ». Il est également prévu de renforcer la capacité d'intervention de l'autorité de surveillance des équipements marins sur les matériels présentant un risque ou un danger pour le consommateur.

Les articles 22 et 23 transposent les dispositions du « paquet Mobilité I », importantes pour les droits des salariés du secteur du transport routier. Notre objectif est clair : traduire en droit national les avancées des textes européens afin de garantir aux conducteurs des conditions de travail qui respectent les impératifs de sécurité et de santé, et d'éviter les distorsions de concurrence. Ces articles, rien moins qu'anodins, révèlent une Europe sociale qui protège ses travailleurs en leur conférant un statut unique et harmonisé.

L'article 24 permet de pérenniser les installations douanières mises en place dans la perspective du Brexit et du rétablissement des contrôles aux frontières.

Le chapitre II bis est principalement consacré à la prévention des risques. Les articles 25 à 27, qui actualisent le droit national en garantissant le respect des régimes de sanction prévus par les règlements européens relatifs au mercure, aux fluides frigorigènes et aux polluants organiques persistants (POP), sont en adéquation totale avec le projet de loi « climat et résilience ». Ces dispositions nous apporteront un appui précieux lorsque nous valoriserons, dans le cadre de la présidence française, une Europe plus durable.

L'article 28, au chapitre III, vise à adapter le droit national au règlement 2017/821 sur les minerais de conflit, dont l'importation a pu financer pendant longtemps des conflits armés et ignorer ainsi de graves violations des droits de l'homme. Ces dispositions mettent en œuvre des procédures de contrôle du respect par les importateurs du devoir de diligence à l'égard de la chaîne d'approvisionnement.

Le chapitre IV comporte des dispositions relatives à la protection et à l'information environnementales. Les articles 31 et 32 proposent des modifications permettant de nous conformer au contenu et aux objectifs des directives afin d'éviter de nouvelles procédures de mise en demeure. Le premier est relatif aux dispositifs permettant de mesurer et de contrôler les captures accidentelles d'espèces protégées – la France ne les met en œuvre aujourd'hui que pour certaines espèces. Le second modifie la définition de ce qu'est une information environnementale.

Je partage la grande majorité des modifications apportées par le Sénat et défendrai un certain nombre d'amendements pour approfondir et poursuivre cet utile travail de coconstruction.

Ce texte illustre une ambition européenne qu'avec le Président de la République et le Gouvernement nous avons toujours mise en avant. Il ne s'agit pas de réaliser la transposition de dispositions sorties de tiroirs obscurs mais bien de défendre une vision, celle d'une Europe écologique, sociale et protectrice.

Dans six mois, la France assurera, pour la première fois depuis l'entrée en vigueur du traité de Lisbonne, la présidence du Conseil de l'Union européenne. Elle se trouvera ainsi au cœur du processus législatif européen et de la coordination de l'action des États membres. Il s'agira d'un moment exceptionnel, durant lequel notre pays endossera une responsabilité importante. D'un point de vue institutionnel, il portera la voix du Conseil et sera chargé de défendre sa position vis-à-vis des autres organes de l'Union européenne et des États membres ; d'un point de vue politique, il aura pour mission d'inscrire à l'ordre du jour des sujets prioritaires et de définir l'agenda stratégique européen – lutte contre le réchauffement climatique et souveraineté européenne notamment. L'échéance du 1er janvier 2022 nous impose de mettre le droit national en conformité avec la réglementation européenne. L'enjeu est essentiel, il y va de la cohérence et de la crédibilité de la France face à ses partenaires européens et internationaux.

Avec ce projet de loi, nous serons au rendez-vous d'une Europe qui innove et protège. Le texte contient de belles avancées sociales – prise en compte du travail de nuit et du repos quotidien des jeunes travailleurs à bord de navires, application du « paquet Mobilité I » qui garantit un droit de retour à domicile aux conducteurs de poids lourds – ainsi que des mesures de protection, telles que le contrôle des émissions de soufre des navires et le renforcement des contrôles d'alcoolémie et de consommation de stupéfiants. En fait également partie l'évaluation psychologique des membres de l'équipage des avions pour éviter des accidents aussi terribles que celui de la Germanwings.

Ce texte, certes technique, illustre nos ambitions pour l'Europe. Mobilisée depuis le début de la législature sur les questions européennes, notre majorité soutiendra le travail effectué par le rapporteur et votera en faveur du projet de loi.

Ce projet de loi a pour objet de conformer notre droit à la réglementation européenne dans le domaine des transports, de l'environnement, de l'économie et des finances. Il revêt une importance capitale, car nous devons être exemplaires en la matière, six mois avant que la France, assurant la présidence du Conseil, se trouve au cœur du processus législatif européen.

Le projet de loi, qui s'inscrit dans un contexte sensible, celui du retrait du Royaume-Uni, de la crise sanitaire et de la crise climatique, propose de transposer douze directives, afin de se conformer à quinze règlements européens. Certains articles sont de nature essentiellement technique, parfois d'effet direct. Il est urgent d'adopter deux articles pour éviter des procédures contentieuses, ce qui serait inopportun à la veille du 1er janvier 2022 : l'article 31 introduit un système de suivi des captures et morts accidentelles d'espèces protégées ; l'article 32 élargit l'accès du public aux informations relatives à l'environnement.

Certains ajustements permettent de mieux garantir des droits sociaux, comme le droit de pause pour les marins stagiaires âgés de 16 à 18 ans ou l'interdiction de la rémunération des conducteurs routiers en fonction de la rapidité de livraison. La crise sanitaire a rendu plus nécessaire encore de mettre en conformité certains dispositifs, comme la prise en compte d'activités partielles pour la validation des droits à pension des marins. Nous saluons, comme beaucoup ici, la transposition dans notre droit du régime de sanctions applicables aux violations du règlement sur le mercure, les fluides frigorigènes et les polluants organiques persistants. Notre groupe votera en faveur de ce texte, grâce auquel la France pourra endosser ses responsabilités vis-à-vis de l'Union européenne.

À partir du 1er janvier prochain, la France assurera sa treizième présidence du Conseil de l'Union européenne, mais la première depuis l'entrée en vigueur du traité de Lisbonne. Il était indispensable, pour assumer nos responsabilités et nous montrer exemplaires, de mettre notre droit en conformité avec la réglementation européenne. Cette échéance explique que l'examen du texte soit aussi rapide. Mais avec quarante-deux articles transposant douze directives, et autant de sujets variés et complexes, l'analyse et l'appropriation de ces questions importantes par les parlementaires n'auront pas été facilitées.

Le Gouvernement a annoncé le triptyque sur lequel la présidence française du Conseil se fondera : relance, puissance, appartenance. Espérons que ce semestre sera celui d'une action forte en faveur de la lutte contre le dérèglement climatique et de l'aide aux populations et aux territoires les plus en difficulté, et que nous ne verrons pas revenir des politiques et des règles datées qui freineraient une reprise économique fragile. Rappelons, à cet égard, combien le plan de relance européen est chiche face à d'autres et souvenons-nous des difficultés qui ont entouré son adoption. Chaque crise doit être l'occasion de renforcer notre construction commune. Celle que nous vivons nous rappelle combien notre autonomie est essentielle face aux autres puissances.

Pour en venir au texte, je commencerai par la forme : notre groupe regrette le nombre d'habilitations à légiférer par voie d'ordonnance. Nous aurions aimé débattre de questions aussi importantes que la sécurité du trafic aérien ou les drones. À cela s'ajoute une certaine précipitation qui a été soulignée par le Conseil d'État. Il a indiqué, dans son avis, que des consultations ont été conduites trop tard pour être prises en compte correctement. Cela concerne en particulier celle de la Commission nationale de la négociation collective, de l'emploi et de la formation professionnelle et celle de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale.

S'agissant du fond, ce texte s'inscrit notamment dans le cadre des préoccupations environnementales actuelles, à travers six articles relatifs à la prévention des risques liés à la pollution et à la protection de l'environnement, ce qu'il faut souligner. Au-delà de la transposition du droit de l'UE, le projet de loi procède à des ajustements rendus nécessaires par le Brexit dans le domaine des transports. Il permettra, en particulier, la pérennisation des installations construites en urgence dans la commune de Calais, par dérogation à la loi dite « littoral », pour faire face au rétablissement des contrôles douaniers et sanitaires au niveau du tunnel sous la Manche.

Notre groupe sera particulièrement attentif à ce que les améliorations apportées par nos collègues socialistes au Sénat demeurent dans le texte. Je pense notamment à un amendement à l'article 1er qui précise que des mesures de contre-vérification des tests, comme des prises de sang, doivent être prévues lors des contrôles. Des dispositions permettant de protéger les salariés contre des risques d'erreur existent déjà dans le domaine routier.

Aux articles 6 et 13, les sénateurs socialistes ont fait adopter en séance plusieurs amendements relatifs à l'Autorité de régulation des transports. À l'article 23, les sénateurs ont également adopté un amendement rendant obligatoire l'accès aux données relatives aux détachements et précisant la notion, trop vague, de partenaires sociaux.

Nous comprenons, naturellement, les motivations qui ont conduit à la présentation de ce texte. Il importe que le droit national soit conforme aux évolutions du droit européen en vue de la présidence française de l'Union, à compter du 1er janvier prochain. Mon groupe, résolument pro-européen, ne peut que souscrire à cela. Néanmoins, le projet de loi présente certaines formes de complexité.

Il transpose pas moins de douze directives et quinze règlements européens particulièrement hétéroclites et techniques, allant des transports aux minerais de conflit en passant par l'environnement et divers sujets économiques et financiers. Par ailleurs, le texte recourt par trop aux ordonnances, ce qui est encore une manière de dessaisir les parlementaires de questions importantes. Nous serons très vigilants à l'égard d'éventuelles surtranspositions dans les ordonnances qui seront prises par le Gouvernement.

Cependant, nous nous réjouissons de plusieurs éléments, notamment les transpositions relatives à l'extension de l'information accessible au public et à la mise en œuvre de contrôles des captures et des mises à mort accidentelles de spécimens d'espèces animales protégées. Il était urgent d'agir, tant la France était un mauvais élève dans ces deux domaines : nous avons pris beaucoup de retard en matière de conformité avec la réglementation européenne, à tel point que notre pays a été mis en demeure par la Commission. De telles mises en demeure de la France sont régulières, particulièrement en matière environnementale, ce qui n'est pas du meilleur effet.

Autre élément positif, l'adaptation du droit français au paquet routier de l'Union européenne permettra d'avancer sur les questions cruciales du cabotage et de la concurrence équitable.

Nous nous félicitons également du travail de fond qui a été réalisé par le Sénat pour peaufiner et sécuriser le texte. Je pense notamment au renforcement de l'Autorité de régulation des transports, qui se verra conférer un pouvoir de collecte des informations dans le domaine aérien.

Espérons que la France saura se montrer à la hauteur des enjeux, en particulier environnementaux, lors de sa présidence de l'Union. Après un projet de loi « climat et résilience » pas du tout à la hauteur, davantage dans l'exhortation que dans la mise en place d'outils essentiels, nous demeurons sceptiques quant à notre capacité à accomplir un vrai virage en matière de transition énergétique afin de combler notre retard concernant le fret ferroviaire ou la rénovation énergétique. Les experts soulignent d'ailleurs que ce texte ne permettra aucunement de respecter l'accord de Paris. Au-delà de la présente série de transpositions, il faut espérer que la France sera plus efficace au niveau européen pour mettre en œuvre les moyens indispensables à la réalisation de ses ambitions environnementales.

Ce projet de loi aurait pu être une simple formalité, un texte certes fourre-tout mais n'ayant pas d'autre but que d'adapter notre droit à celui de l'Union européenne. Mais non, il fallait que vous introduisiez votre grain de sel, votre touche finale, votre marque de fabrique : la répression.

L'article 10 s'inscrit dans la lignée de votre acharnement contre les militants écologistes depuis quatre ans. Après les procès à répétition contre les décrocheurs de portraits du Président de la République, la création de la cellule Déméter, l'acharnement policier et judiciaire contre les militants anti-nucléaire, le procès pour association de malfaiteurs contre ceux de Bure, vos tentatives pour durcir la loi contre les militants anti-agrobusiness, le gazage et le matraquage en règle des activistes pour le climat, et j'en passe, vous voilà en train de criminaliser, une nouvelle fois, une forme d'action militante, à la manière du jeu du marteau et de la taupe.

L'article 10 prévoit ainsi un nouveau régime de sanctions pénales en cas d'intrusion non autorisée dans la zone côté piste d'un aéroport – six mois d'emprisonnement et 7 500 euros d'amende, voire un an d'emprisonnement et 15 000 euros d'amende si l'infraction est commise en réunion ou si elle s'accompagne d'un acte de dégradation, le même tarif étant prévu pour la tentative de commettre ces délits. Comme à chaque fois, vous faites semblant d'inventer la poudre alors que notre droit contient déjà des sanctions. Les actes de malveillance sont ainsi sévèrement réprimés par le code des transports d'une peine de cinq ans d'emprisonnement et de 18 000 euros d'amende. C'est d'ailleurs sur ce motif que des militants bordelais ont été poursuivis à la suite d'une action à l'aéroport de Bordeaux-Mérignac. L'intrusion non autorisée en zone côté piste d'un aéroport, quant à elle, est punie d'une amende de 750 euros.

Pour vous, ce n'est jamais assez. Alors même que l'étude d'impact précise que le droit de l'Union européenne n'impose pas d'aggraver les sanctions, vous voulez faire de la contravention actuelle un délit pour vous donner tout loisir de sanctionner les actions récentes des militants écologistes. Comme vous êtes zélés ! Sous couvert de respecter le droit européen, vous profitez de ce texte pour organiser une nouvelle fuite en avant autoritaire, sans même vous en cacher. Dans l'étude d'impact, vous citez nommément les actions militantes à sanctionner, comme celles du mouvement Marchons sur les aéroports.

Les associations Greenpeace et Alternatiba sont ainsi repeintes en malfaiteurs nuisant à l'ordre public quand elles vous rappellent que l'avion est un moyen de transport polluant et insoutenable d'un point de vue écologique – ou peut-être est-ce le fait qu'elles soulignent qu'il s'agit du moyen de transport privilégié des riches qui vous titille le plus ? Quelles sont les motivations de ces associations ? Un trajet en avion est en moyenne cinquante fois plus polluant qu'un trajet en train. Le trafic aérien double tous les quinze ans, et la filière est responsable de plus de 7 % de l'empreinte carbone de la France. Quand on entend les propos du ministre des transports, on comprend très vite que rien n'est fait pour éviter de courir au désastre.

Cet article 10, en plus d'être sournois, est vain. Vous pourrez créer toutes les nouvelles infractions du monde, il y aura toujours des militants écologistes de tous âges et bien plus lucides que vous au sujet de la catastrophe qui s'annonce. Vous ne dissuaderez jamais un militant qui a la conscience de l'urgence écologique chevillée au corps de tenter de perturber la marche délirante du monde qui nous mène droit dans le mur. Les militants ne le font vraiment pas par plaisir mais dans l'intérêt général.

Notre groupe parlementaire ira soutenir, ce jeudi, certains d'entre eux qui sont poursuivis pour s'être opposés au projet d'extension de l'aéroport de Roissy par le terminal 4. C'est à la suite de leur mobilisation que le Gouvernement a cédé, abandonnant ce projet climaticide absurde. Vous devriez écouter les militants écologistes plus souvent, au lieu de les réprimer sans cesse.

Je remercie une bonne partie des groupes pour les mots qu'ils ont eus.

Nous serons également vigilants, monsieur Bricout, en ce qui concerne les ordonnances. L'objectif n'est pas de surtransposer, nous avons été rassurés sur ce point par le Gouvernement.

Il existe déjà des sanctions, madame Panot, en cas d'intrusion sur une piste d'aéroport, mais la peine est plus faible que si l'on s'introduit dans un port. Trouvez-vous cela logique ? Pour ma part, je n'en suis pas certain. Nous allons simplement établir une forme d'équité entre l'intrusion dans un port et celle sur une piste d'aéroport.

Par ailleurs, l'objectif n'est pas de taper sur les militants écologistes. Il est question de zones sécurisées. Un avion transporte des personnes et a tendance à voler… Des intrusions sur une piste présentent un risque pour la sûreté et la sécurité. Il ne s'agit pas du tout d'empêcher les militants écologistes. Ils peuvent aussi faire passer leurs messages de l'autre côté de la piste, devant l'aéroport, et ils n'auront pas d'amende ! En cas de risque pour la sûreté et la sécurité, une sanction est prévue, c'est tout, et elle sera la même que pour les ports, ni plus ni moins. Ce n'est pas une réaction à l'actualité, mais celle-ci nous prouve que nous avons probablement raison.

C'est un amendement de conséquence compte tenu de la rédaction choisie par le Sénat.

Il s'agit de supprimer les mots « par le ministre chargé de l'aviation civile », cette précision n'étant pas utile. L'article auquel il est fait référence mentionne déjà des personnes habilitées par le ministre chargé de l'aviation civile. Nous éviterons ainsi de rendre la loi trop bavarde.

Il s'agit de deux amendements de précision.

Le CD55 tend à remplacer « l'autorité administrative chargée de l'homologation » par « l'Autorité de régulation des transports », qui est légalement celle chargée de l'homologation.

Dans la rédaction adoptée par le Sénat, la fixation des tarifs serait réalisée par l'ART et leur homologation par les services du ministère compétent. Il paraît logique de tout confier à l'ART.

Je sais que vous avez auditionné l'ART et que vous êtes assez expert en la matière. Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur les conséquences budgétaires de votre amendement et sur le travail que vous avez mené avec l'ART, afin de nous rassurer concernant la modulation ?

Comme le Sénat, nous avons réalisé un vrai travail avec l'ART, en particulier au sujet de l'article 6. Cette autorité est indépendante, et il faut lui donner un maximum de compétences. C'est le choix que nous faisons, à l'instar du Sénat, ce qui va vraiment dans le bon sens. Tout le monde peut consulter, sur le site de l'ART, des rapports très bien faits sur les questions financières relatives aux autoroutes et au ferroviaire. Il en sera bientôt de même pour les aéroports : il faut faciliter la collecte de données – nous y reviendrons un peu plus tard.

Il s'agit de supprimer la restriction aux « seuls actifs, produits et charges du périmètre d'activités mentionné à l'article L. 6325‑1 et réalisées en France » qui a été introduite par le Sénat et me paraît contraire à l'objectif du présent article. Le champ des informations transmises doit concerner l'ensemble des activités des aérodromes, et pas seulement celles que le gestionnaire aura choisi d'attribuer. On pourra ainsi avoir une vue holistique.

Je propose de supprimer l'alinéa 10. Le Sénat a choisi d'accorder à l'ART le droit d'être consultée sur tout acte à caractère réglementaire entrant dans son champ de compétences pour ce qui est des aérodromes. On peut en discuter, mais cela ne découle pas des principes fixés par la directive européenne. Cette disposition n'a donc pas sa place dans le texte : ce serait une surtransposition.

Les amendements CD44 et CD43 sont rédactionnels.

Outre sa dimension rédactionnelle, l'amendement CD49 vise à élargir le champ de l'alinéa 9 à tous les services de péage, au-delà du service européen de télépéage.

La suppression de la mention « européens » permettra aux percepteurs de péages d'interroger l'ensemble des prestataires de services de péage, qu'ils soient ou non des prestataires du service européen de télépéage.

Les amendements CD42 et CD41 sont rédactionnels.

Le CD48 tend à élargir la compétence de l'ART dans le cadre de sa mission de médiation.

Nous proposons de revenir à la rédaction initiale confiant à l'ART la mission d'enregistrement des prestataires du service européen de télépéage. La suppression de cette mention par le Sénat et le renvoi de cette compétence aux services ministériels n'a, selon nous, aucun sens. Ce texte reconnaissant toute l'importance de l'ART et de ses nombreuses compétences telles que la collecte des données, il nous semble légitime qu'elle conserve celle de l'enregistrement des prestataires, d'autant plus que cette activité est une composante de sa mission de régulation.

Avis favorable. Il est en effet logique que l'ART conserve la fonction de tenue du registre des prestataires du service européen de télépéage et leur enregistrement, comme c'est le cas avec les « cars Macron ».

Cet amendement vise la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations sur les déplacements multimodaux – recherche et constatation des manquements aux obligations résultant des dispositions du règlement.

Cet amendement complète les dispositifs prévus dans la loi d'orientation des mobilités quant à la mise à disposition et à l'accès de l'Autorité de régulation des transports à toutes les informations utiles pour l'accomplissement de ses missions : informations sur les déplacements multimodaux, données nécessaires à l'information du voyageur, billettique multimodale, etc.

L'ART a pour mission de collecter régulièrement les informations concernant les concessionnaires du réseau autoroutier. Il convient d'y ajouter les sous-concessionnaires afin qu'elle puisse disposer d'une vision globale.

Cet amendement tend à rendre applicables, dans leur nouvelle rédaction, les articles L. 218‑1 et L. 218‑2 du code de l'environnement relatifs à la teneur en soufre des combustibles marins pouvant être utilisés par les navires dans les collectivités de Nouvelle-Calédonie, Polynésie française, Wallis-et-Futuna ainsi que dans les Terres australes et antarctiques françaises régies par le principe de spécialité.

Avis favorable à cet amendement qui clarifiera, en effet, l'application de cet article.

Il convient d'adapter le code des transports aux règles européennes concernant la concurrence en interdisant la conclusion de contrats à un prix inférieur au coût de la prestation de services dans le domaine du transport fluvial de marchandises. Nous souhaitons ainsi éviter l'abus de position dominante par le biais de prix bas.

Amendement rédactionnel.

Ces deux amendements ont été déposés au Sénat par le Gouvernement mais n'ont pas été adoptés. Ils visent à mettre en conformité le code monétaire et financier avec le droit européen et sont particulièrement importants pour améliorer la supervision de l'Autorité des marchés financiers (AMF) afin d'éviter toute situation susceptible de bouleverser les marchés financiers.

Le premier élargit le spectre des informations que les commissaires aux comptes doivent communiquer à l'AMF, l'objectif étant que celle-ci soit informée le plus en amont possible des difficultés que peut rencontrer une société qu'elle supervise.

Le second va dans le même sens et vise à autoriser l'AMF à demander aux commissaires aux comptes tout renseignement sur les sociétés de gestion de portefeuille dont ils s'occupent.

Je précise que la Compagnie nationale des commissaires aux comptes a été consultée et qu'elle est favorable à l'adoption de ces deux amendements.

L'article 41 vise à moderniser le régime national du financement participatif. C'est le seul, délégué à la commission des finances, ayant fait l'objet de modifications substantielles au Sénat.

Dans la version déposée au Sénat, cet article tend à habiliter le Gouvernement à prendre par voie d'ordonnance des mesures visant à mettre en conformité le droit français avec le nouveau règlement européen du 7 octobre 2020 définissant un cadre européen pour le financement participatif dans le cadre des activités commerciales, et à moderniser et adapter les dispositions nationales qui ne sont pas couvertes par le règlement européen. Une telle adaptation est nécessaire pour repenser l'économie générale du code monétaire et financier.

Le Gouvernement ne souhaite pas se contenter d'une simple refonte formelle du cadre juridique et pourrait, au bénéfice de cette ordonnance, revoir certains dispositifs qui pourraient continuer à exister tels quels.

Pour ces raisons, le Sénat a restreint à trois points le champ d'habilitation de l'ordonnance pour les dispositions qui ne relèveraient pas du règlement européen : la supervision des activités de financement participatif, la manière dont les sociétés civiles agricoles pourraient bénéficier du financement participatif, la soumission des « cagnottes en ligne » aux mesures de lutte contre le blanchiment des capitaux et le financement du terrorisme.

Le Gouvernement, me semble-t-il, doit proposer une nouvelle rédaction en séance publique, qui constituerait un compromis entre l'habilitation initiale, trop large, et l'habilitation proposée par le Sénat, trop restrictive.

Par ailleurs, le Sénat a facilité le recours au financement participatif pour les collectivités locales.

Tout d'abord, il a élargi aux projets de tous les services publics la possibilité, pour une collectivité, de recourir à une plateforme en lieu et place d'une régie de recettes, souvent complexe à opérer.

Ensuite, il a ouvert la possibilité de recourir à des obligations participatives.

Pour une collectivité, le financement participatif tend à mobiliser les administrés sur un projet précis, qui les concerne et qui a du sens localement. Prêts et dons peuvent suffire dans ce cas, même si le plafond, situé à 1 million d'euros, limite à ce jour l'ampleur des projets. La possibilité de passer par une plateforme pour toutes les collectivités va, selon moi, dans le bon sens, même si la direction générale du trésor, dont je rencontre demain des représentants, n'est pas encore convaincue.

L'amendement adopté par la commission des finances supprime la possibilité, pour les collectivités, de recourir à un financement participatif obligataire, tout en maintenant l'élargissement évoqué.

Avis favorable.

Le groupe Socialistes et apparentés considère que cet amendement soulève plusieurs problèmes.

Les collectivités territoriales risquent de perdre une source de financement importante alors qu'il leur est demandé de diversifier leurs ressources. De plus, le financement obligataire est indispensable. Enfin, selon l'AMF et Bpifrance, les titres ne sont absolument pas négociables sur les marchés.

Le financement participatif par obligations n'est pas possible à ce jour. À titre personnel, je pense que les projets concernés sont locaux et qu'ils concernent les administrés, pas forcément les pourvoyeurs de moyens financiers importants. Le plafond se situe à 1 million d'euros, ce qui n'est pas excessif.

Comme le Gouvernement, nous avons considéré que les obligations n'ont pas leur place dans ce type de financement. Nous ne procédons à aucune extension ; nous en restons à l'existant.

Je me réjouis du travail accompli sur ce texte, après le très bon travail de coconstruction réalisé au Sénat.

Je vous remercie pour ce travail très technique sur un texte important qu'il importait, politiquement, de soutenir.