Nous examinons pour avis la première partie du projet de loi de finances (PLF) pour 2022. La saisine pour avis porte sur l'article 8 du projet de loi. Nous examinerons également les amendements portant article additionnel, qui présentent un lien avec les matières sur lesquelles notre commission est compétente. Comme d'habitude, la recevabilité financière des amendements a été appréciée par le président de la commission des finances.

Notre commission s'est saisie pour avis de la première partie du projet de loi de finances pour 2022, dont j'ai l'honneur d'être le rapporteur pour avis. Cette année, seul un article de la première partie relève du champ de compétences de la commission : l'article 8, qui vise à encourager le verdissement de la flotte française. Il est issu des concertations conduites par le Gouvernement dans le cadre du Fontenoy du maritime. Le processus, qui a débuté à la fin de l'année 2020, visait notamment à renforcer la compétitivité du pavillon français ainsi que la place économique et industrielle du secteur maritime français. Je veux mettre en avant l'engagement de l'ensemble de nos collègues sur le sujet, notamment de Mme Sophie Panonacle, depuis le début de la législature.

L'article 8 contient un dispositif essentiel pour le monde maritime. Il vise à la fois à favoriser la transition écologique de la flotte sous pavillon français et à en garantir la compétitivité. Il modifie à cet effet l'article 39 decies C du code général des impôts, issu de la loi de finances pour 2019. Il s'inscrit donc dans la volonté de notre majorité de soutenir et d'accentuer la croissance bleue.

Son premier objectif est d'étendre la possibilité de bénéficier du suramortissement aux navires et bateaux utilisant le gaz naturel comprimé, l'ammoniac, le méthanol, l'éthanol ou le diméthyl éther comme énergie propulsive principale ou pour la production d'énergie électrique destinée à la propulsion principale.

En outre, l'article 39 decies C du code général des impôts prévoyait que, pour bénéficier du dispositif, il fallait effectuer un nombre minimal d'escales dans les ports français ou un temps de navigation minimal dans la zone économique exclusive française. Le deuxième pilier de l'article 8 consiste en la suppression de cette condition.

Le dispositif devient ainsi plus attractif pour les armateurs et est susceptible de concerner davantage de navires. Par ailleurs, il ne s'agit plus seulement d'un dispositif calibré pour lutter contre la pollution dans les ports ou près des côtes françaises : il devient un outil permettant de lutter contre la pollution dans les zones maritimes au niveau mondial.

Enfin, l'article 8 pose des garde-fous pour éviter les effets d'aubaine. Tout d'abord, il plafonne le montant des coûts éligibles au dispositif de suramortissement. Ensuite, il prévoit que, dans les situations de location avec option d'achat ou de crédit-bail, il n'est possible de bénéficier du suramortissement que s'il a été opté pour la taxe au tonnage. Cela doit permettre de garantir que l'aide fiscale aura bien des retombées nationales en termes économiques.

Pour renforcer l'efficacité du dispositif et marquer l'empreinte de notre commission sur ce sujet central, je défendrai un amendement élargissant la liste des énergies propulsives ouvrant le droit au bénéfice du suramortissement, fixée par l'article 8. La liste semble en effet trop restrictive du fait du caractère évolutif des technologies.

Je proposerai aussi que la propulsion auxiliaire décarbonée, notamment la propulsion vélique auxiliaire, puisse bénéficier du suramortissement au taux de 105 %, comme le gaz naturel liquéfié. Mme Sophie Panonacle avait travaillé sur ce sujet lors des précédentes lois de finances et nous en avions discuté lors du dernier débat budgétaire.

J'ai également déposé un amendement précisant que la déduction fiscale prévue par l'article 39 decies C est répartie sur une durée de huit ans, ce qui correspond à la durée d'amortissement minimale fixée par le Bulletin officiel des finances publiques.

En outre, je soutiendrai deux amendements qui font bénéficier les équipements acquis en 2021 de l'élargissement du champ prévu par l'article 8.

Vous connaissez mon attachement au développement du transport ferroviaire. J'en ai fait une priorité dans le cadre de mon mandat. C'est pourquoi je défendrai deux autres amendements, qui visent à alléger la fiscalité pesant sur le transport ferroviaire en France. Ils suppriment progressivement la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) et la contribution de solidarité territoriale (CST). Nous l'avions souhaité, notamment lors des discussions sur le projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. La proposition a été reprise par le Président de la République dans son discours pour fêter les 40 ans du TGV.

Enfin, considérant l'état et l'importance de nos gares dans nos territoires, j'ai souhaité ouvrir la possibilité de financer, par le mécénat, la rénovation de ces ouvrages.

Dans ce dernier débat budgétaire, j'ai souhaité présenter une vision ambitieuse et pragmatique, afin que notre commission puisse défendre une position toujours plus forte en matière de développement durable et d'aménagement du territoire.

Le projet de loi de finances pour 2022 est celui d'une croissance durable. Le dispositif du « quoi qu'il en coûte » et l'instauration de mesures d'urgence pendant la crise ont permis le maintien de l'économie ainsi que la protection des salariés, des entreprises et de leurs compétences. Une telle politique a permis de retrouver, dès 2021, le niveau d'activité économique d'avant la crise, avec un taux de chômage et un niveau de rétablissement similaires à ceux de 2019.

Le contexte de reprise économique permettra un rétablissement progressif des finances publiques, puisque la baisse du déficit public engagée en 2021 devra se poursuivre en 2022, de même que la baisse de la dépense publique, qui devrait atteindre 55,6 % du PIB, contre 60,8 % en 2020. L'objectif est désormais d'améliorer le niveau économique de la France, avec une économie plus forte, plus dynamique et plus respectueuse de l'environnement. Le PLF pour 2022 poursuit le déploiement du plan France relance et contiendra des crédits résolument tournés vers l'avenir. Notre commission s'est saisie pour avis de la première partie du texte, et plus spécifiquement de l'article 8, dédié au dispositif de déduction exceptionnelle en faveur des équipements permettant aux navires et bateaux de transport d'utiliser des énergies plus propres.

L'objectif est clair : réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique. L'article 8 est la résultante des concertations conduites par le Gouvernement dans le cadre du Fontenoy du maritime afin de redynamiser et d'améliorer la compétitivité du pavillon français. L'enjeu est crucial : soutenir les acteurs qui s'engagent avec force dans la transition écologique. Le rapporteur pour avis nous proposera de compléter le dispositif, notamment sur la liste des énergies propulsives utilisées ou sur la durée effective du suramortissement.

Nous aurons par ailleurs la possibilité de discuter des crédits dédiés à l'environnement. Jamais la France n'a autant investi pour la transition écologique. Le budget augmentera de nouveau cette année, pour atteindre 49,9 milliards d'euros, en plus du plan de relance, soit une augmentation de 3 % par rapport à l'année dernière. Parmi les avancées les plus significatives, on peut noter l'allongement du dispositif MaPrimeRénov', pour plus de 2 milliards d'euros, un soutien important au secteur ferroviaire, notamment au fret, et au développement des énergies renouvelables, ainsi que des crédits en nette hausse pour la prévention des risques naturels majeurs.

Le projet de loi de finances témoigne avec force de l'attention que le Gouvernement et notre majorité parlementaire accordent à la transition écologique. Dans le prolongement des nombreux textes déjà votés, nous avançons vers une société plus écologique, plus résiliente, plus juste et solidaire ; une écologie de l'action, à la fois responsable, ambitieuse, pragmatique et sociale. Notre action est cohérente, tant sur le plan législatif que budgétaire. Au cours de la législature, la France est devenue le premier pays du monde à mesurer l'incidence du budget de l'État sur l'environnement. Un tel budget vert est le signe du très fort engagement de la majorité pour la transition écologique. Le chantier n'est pas terminé, il est immense, mais nous avançons toujours plus, avec conviction et détermination, et je suis convaincu que vous nous accompagnerez.

Je trouve surprenant que M. Vincent Thiébaut, pour lequel j'ai la plus grande estime, puisse pratiquer à ce point la méthode dite « Coué ». Pour ma part, je constate que le projet de loi de finances pour 2022 présente un problème de forme.

La commission du développement durable et de l'aménagement du territoire n'a à se prononcer que sur un seul article : soit elle s'est dégradée au fil du temps, soit le budget n'est pas à la hauteur de ce qui est attendu en matière d'environnement. Or j'ai le sentiment que notre commission fait son travail : j'en tire la conclusion que le budget présenté n'est vraiment pas à la hauteur.

D'abord, nous n'avons pas les crédits nécessaires pour assurer une vraie politique environnementale et une vraie politique bas-carbone. Ensuite, la fiscalité n'est pas adaptée, puisqu'elle se fonde toujours sur une écologie punitive et non incitative – hormis à l'article 8. Nous vous en donnons acte, cet article prévoit une incitation fiscale pour les navires qui auront un moyen décarboné de se déplacer. C'est une bonne chose. Il n'est toutefois pas clairement établi si l'ensemble des navires pourront bénéficier de l'avantage, y compris ceux qui, sous pavillon français, ne font aucun cabotage dans notre pays.

Par ailleurs, pourquoi ne pas élargir le dispositif à l'ensemble des transports ? Qu'en est-il pour le ferroviaire ? Il est bon d'en parler, mais il serait mieux d'agir. Quant au transport routier et aérien, on aurait pu imaginer une défiscalisation pour les énergies décarbonées, notamment l'hydrogène. Les bateaux à propulsion nucléaire bénéficieront-ils d'ailleurs de l'avantage, car ils sont entièrement décarbonés ?

On le voit, vous ne faites qu'un petit signe en la matière. C'est un peu comme si vous nous annonciez tout le parcours du Tour de France et que vous y mettiez fin à l'issue du prologue : on est loin du compte. Le transport maritime bénéficiera d'une certaine avancée mais pour le reste, nous attendons toujours.

Notre réunion est consacrée à la première partie du PLF. Il y aura davantage de matière à examiner dans la seconde partie.

Aux grands soirs, nous préférons les victoires réalistes. Celle-ci en est une. Si des grands soirs avaient été possibles, monsieur Jean-Marie Sermier, vous les auriez accomplis depuis bien longtemps.

Notre commission se penche sur la première partie du projet de loi de finances, qui intervient dans un contexte très différent de l'an dernier, puisqu'après avoir maintenu et relancé l'économie en 2021, le Gouvernement s'oriente maintenant vers un budget de transition pour accompagner la sortie de crise et soutenir la croissance retrouvée.

Le groupe Mouvement démocrate et démocrates apparentés a pris connaissance du budget avec satisfaction, car il répond aux trois engagements pris en 2017 : améliorer la compétitivité de notre économie, redresser nos comptes publics et baisser massivement les impôts. Depuis 2017, nous avons ainsi baissé les impôts de 50 milliards d'euros ; nous dépasserons les 6 % de croissance en 2021 et atteindrons 4 % en 2022. Le taux de chômage devrait se rétablir à un niveau d'avant-crise, inférieur de 1,5 point à celui de 2017.

Nous sommes saisis plus spécifiquement de l'article 8 du PLF, lequel ouvre la possibilité pour les armateurs de déduire leurs investissements dans les navires ayant recours à une énergie propre. À l'origine, la loi de finances pour 2019 avait permis de créer une incitation fiscale visant à favoriser le verdissement de la flotte française de navires. Ainsi, les entreprises soumises à l'impôt sur les sociétés ou à l'impôt sur le revenu peuvent bénéficier d'un suramortissement, en déduisant de leur résultat imposable les montants dédiés aux équipements verts acquis.

En étendant et en aménageant le dispositif de la loi de finances pour 2019 pour le rendre plus efficace, l'article 8 concrétise un des engagements pris à l'issue du Fontenoy du maritime dévoilé en septembre 2020. Je salue les autres mesures annoncées à la suite de la concertation, comme la possibilité d'utilisation conjointe du crédit-bail pour faciliter l'acquisition d'un navire ou de la garantie d'État, lorsque les projets visent à recourir au pavillon français.

Si la décarbonation du secteur maritime est moins présente dans le débat public que celle du secteur routier ou aérien – pour lesquels il est faux de dire que l'on ne fait rien, monsieur Sermier – elle n'en est pas moins essentielle pour atteindre nos objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. En effet, si le secteur maritime n'est responsable que de 2,5 % des émissions de gaz à effet de serre, la troisième étude de l'Organisation maritime internationale (OMI) prévoit une augmentation des émissions de ce secteur comprise entre 50 et 250 % d'ici à 2050, si rien n'est fait. Par ces nouvelles mesures fiscales d'accompagnement des professionnels dans la transition écologique, notre majorité confirme sa volonté tenace d'agir partout où c'est possible, avec le souci constant du soutien aux acteurs touchés, afin de ne laisser personne au bord de la route vers l'économie décarbonée. Au nom de mon groupe, je salue cette mesure d'écologie pragmatique et réaliste.

Je m'associe à mes collègues pour me féliciter de cette mesure qui viendra améliorer le dispositif de suramortissement. Celui-ci, voté en 2015, a connu différentes applications, avec des modifications notamment en 2018, et est déjà ouvert au transport terrestre – camions, bus, autocars, camionnettes – ainsi qu'aux navires, avec des taux différents et des contraintes d'escale. Reste l'aérien, certes.

L'article 8 a donc pour objet d'assouplir le dispositif que nous avions déjà voté, qui n'a malheureusement pas fonctionné pour le transport maritime. Un bilan de l'application du suramortissement a-t-il pu être dressé dans d'autres domaines, notamment celui du transport terrestre ?

Nous soutiendrons ce dispositif car nous avons besoin d'accélérer la transition. Le transport maritime représente certes moins de 3 % de nos émissions anthropiques mondiales de CO2. Néanmoins, les perspectives ne sont pas bonnes : son impact pourrait être multiplié par 6 d'ici à 2050 et atteindre 17 % des émissions. Nous devons donc absolument changer de trajectoire. D'ailleurs, l'OMI nous pousse à le faire.

Lors de leur audition par le rapporteur pour avis, les armateurs demandaient à pouvoir disposer d'un système « one-shot », ce permettrait que la déduction fiscale se fasse en une seule fois et ne soit pas répartie sur plusieurs années. Qu'en pensez-vous, monsieur le rapporteur pour avis ?

Enfin, le texte soutient les navires à propulsion intégralement vélique. Qu'en est-il des navires hybrides, qui composent avec différents types d'énergie ? 20 % de vélique permettent une réduction de 20 à 40 % du carburant utilisé. Peut-on améliorer le taux du suramortissement en faveur du vélique hybride d'ici à la séance publique ?

En mars dernier, le Fontenoy du maritime a été l'occasion de réaffirmer un objectif : faire de la France l'un des leaders du transport maritime. Les perspectives sont importantes, puisque le commerce mondial devrait croître de 45 % au cours de la décennie. Ce dessein ne doit pas pour autant nous détourner d'une autre ambition : engager le transport maritime dans la transition écologique. À cet égard, il faut veiller à ce que les compagnies de ferries assurant une délégation de service public entre le continent et la Corse soient intégrées au dispositif proposé. Je sais notre rapporteur pour avis très sensible à ce sujet.

Le Gouvernement a souscrit à de nombreux engagements lors du Fontenoy du maritime, dont certains trouvent leur traduction dans le projet de loi de finances. Je pense en tout premier lieu à la simplification des critères d'éligibilité au suramortissement vert prévu à l'article 8. Cette mesure vise à permettre aux armateurs d'accélérer leur transition écologique afin que la flotte française soit la plus verte du monde.

En ma qualité d'insulaire, je sais à quel point les navires polluants peuvent constituer une nuisance pour les habitants des villes portuaires. J'ai d'ailleurs interpellé à plusieurs reprises le Gouvernement sur la pollution de l'air provoquée par le transport maritime. Aussi suis-je favorable à toute mesure tendant à verdir les flottes. À ce propos d'ailleurs, le maire de Nice envisage d'appliquer une taxe de 60 euros par véhicule aux passagers qui se rendent en Corse en ferry. Ce n'est pas la bonne réponse : cela ne ferait que prendre en otage l'économie de la Corse en déplaçant le problème vers les ports de Gênes et, éventuellement, de Toulon.

Au-delà de la performance énergétique des navires, il me semble nécessaire de réfléchir aux moyens d'optimiser les flux de marchandises. L'innovation technologique a un rôle déterminant à jouer en la matière. Ainsi, on estime qu'on pourrait obtenir, à l'échelle de l'Union européenne, un gain d'efficacité de 10 à 30 % dans le secteur de la logistique grâce à la technologie numérique, qui permettrait de diminuer de 15 à 30 % les émissions de CO2. Un soutien renforcé à la numérisation et aux nouvelles technologies est donc lui aussi indispensable pour accroître l'efficacité des transports maritimes et aboutir à un verdissement du secteur. Ce point est, me semble-t-il, un angle mort de la politique actuelle.

Notre champ d'action est très limité pour ce qui est de la première partie du PLF puisque nous ne sommes saisis que de l'article 8. Celui-ci va dans le bon sens, puisqu'il vise à encourager l'usage, par les navires et les bateaux de transport de passagers ou de marchandises, d'équipements permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre ou la pollution atmosphérique.

À première vue, tout semble bien aller pour le budget de la transition écologique, qui augmentera de 3 % – soit 1,5 milliard d'euros – en 2022. Les annonces sont aussi ambitieuses que les chiffres affichés : 17,1 milliards pour le logement, 8 milliards pour les mobilités, 2 milliards pour le dispositif MaPrimeRénov'. Le développement du transport maritime et ferroviaire va connaître une accélération, et la biodiversité est placée au cœur des enjeux prioritaires. C'est Noël avant l'heure !

Il faut toutefois examiner ce dernier PLF de la législature à l'aune des quatre années écoulées. Depuis le début de notre mandat, avec nombre de collègues députés de tous les bords politiques, nous avons dû nous battre pied à pied pour obtenir la stabilité réglementaire et législative indispensable aux acteurs de la transition écologique. Qu'avons-nous récolté ? Aucun plan de financement pérenne pour le transport, un fret ferroviaire en détresse, un retard énorme en matière de rénovation énergétique. Par ailleurs, la loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets, apogée de cette politique des petits pas, ne répond en rien à l'urgence climatique : ce n'est pas moi qui le dis, mais les scientifiques, les experts du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) et du Haut Conseil pour le climat. Le Conseil d'État, pour sa part, dans une décision du 1er juillet dernier, a enjoint au Gouvernement de prendre, d'ici au 31 mars 2022, « toutes mesures utiles » pour atteindre l'objectif fixé par l'accord de Paris, tant les dispositifs actuels sont insuffisants.

Aujourd'hui, on voudrait nous faire croire que le budget 2022 est celui de tous les possibles… Espérons-le ! Mais penchons-nous, par exemple, sur le dispositif MaPrimeRénov', réabondé massivement, à grands coups de communication. Il permet certes de faire du volume, mais sans réelle efficacité pour l'instant ; parallèlement, l'État est obligé d'augmenter, dans ce même budget, le montant du chèque énergie. De même, on nous annonce 8 milliards d'euros pour les mobilités : dont acte, mais quelle somme sera-t-elle réellement investie dans la rénovation du matériel roulant, devenue incontournable ? Par ailleurs, quant à la forme, il est évidemment très dérangeant que le plan d'investissement, qui devrait concerner un sujet aussi stratégique que l'hydrogène, ne figure pas dans le texte initial : c'est un vrai manque de visibilité.

Prenons garde à la politique de l'affichage. Il est indispensable de cibler les actions les plus pertinentes à mener au vu de l'urgence climatique. À notre sens, la priorité est d'aller plus loin dans la réduction du reste à charge pesant sur nos concitoyens, notamment les plus modestes, lorsqu'ils effectuent une rénovation énergétique réellement performante. S'agissant des mobilités et de l'aide à l'acquisition de véhicules propres, nous préconisons des mesures plus ambitieuses, comme la création d'un prêt à taux zéro.

Nous veillerons, au cours des prochains mois, à ce que les enveloppes affichées soient utilisées de manière à nous permettre d'atteindre enfin les objectifs de l'accord de Paris.

Maillon crucial du commerce international, le transport maritime achemine 90 % des marchandises dans le monde et représente 76 % du commerce extérieur de l'Union européenne. Son importance économique et stratégique va de pair avec un impact environnemental qui n'est pas négligeable : près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. L'article 8 du PLF pour 2022 répond parfaitement à l'objectif de décarbonation du transport maritime et fluvial. Le Gouvernement réaffirme ainsi la volonté de redynamiser et d'améliorer la compétitivité du pavillon français exprimée lors des assises de la mer par le Président de la République. La ministre de la mer a défendu ce projet lors du Fontenoy du maritime. Je partage avec mes collègues de la « MariTeam » et de la commission du développement durable l'ambition de parvenir à une économie bleue compétitive et décarbonée. Je souhaite que nous poursuivions notre engagement en soutenant de manière encore plus forte, cette année, le transport vélique. Je remercie notre rapporteur pour avis, M. Jean-Marc Zulesi, pour les amendements qu'il va vous présenter et que je vous invite à adopter.

Nous sommes à l'orée d'une nouvelle crise énergétique majeure, et c'est un sujet dont notre commission doit discuter à l'occasion de l'examen du projet de loi de finances. Il faut faire en sorte que les gens puissent payer leurs factures, tout en accélérant la transition. Malheureusement, les leçons des crises passées ne sont pas tirées : on est toujours dans la réaction plutôt que dans l'anticipation. Le Gouvernement a fait un premier geste en augmentant le montant du chèque énergie. Il faut aller beaucoup plus loin, en élargissant le bénéfice de ce dispositif à 10 ou 15 millions de foyers supplémentaires lorsque le prix du pétrole et du gaz est très élevé, comme c'est le cas cette année. Il faut parallèlement accélérer l'adoption de mesures de soutien et d'encouragement à la transition écologique. Je pense notamment à la rénovation énergétique globale, mais aussi aux changements de véhicules. Des mesures sont prises, mais elles sont insuffisantes. Face à la crise énergétique, on doit aller beaucoup plus vite pour protéger le pouvoir d'achat des citoyens et mieux préparer et accompagner la transition.

J'approuve sans réserve les amendements du rapporteur pour avis. Je soutiens également la proposition de Mme Maina Sage de promouvoir le transport maritime à propulsion mixte : une solution intégralement vélique est inenvisageable. Il faut insister sur les efforts qu'accomplissent les armements et les ports français pour accomplir leur transition. Nous devons enfin défendre au niveau international une mesure proposée par le Président de la République lors du dernier G7 : la réduction de la vitesse des navires de transport des marchandises non urgentes, en vrac, qui réduirait les émissions de gaz à effet de serre de 40 millions de tonnes par an. C'est une mesure toute simple, mais qui dépend de décisions internationales.

Monsieur Jean-Marie Sermier, en supprimant la condition tenant à un nombre minimal d'escales, nous souhaitons placer l'ensemble des navires de commerce dans le champ de l'article 8. Vous estimez que nous avons une vision punitive de l'écologie, ce que je conteste, évidemment. Nous avons certes institué des malus – il en faut – mais aussi et surtout des bonus et des mesures d'accompagnement, par exemple pour changer de véhicule. Parmi les mesures prises, je pense par exemple à la prime à la conversion, aux bonus, à l'expérimentation d'un prêt à taux zéro votée dans la loi dite « Climat et résilience », ou encore aux surprimes. C'est une écologie qui, loin d'être punitive, accompagne les plus modestes.

Madame Maina Sage, je défendrai un amendement visant à faire passer le taux du suramortissement sur le transport vélique auxiliaire de 20 à 105 %. Cette proposition n'est pas nouvelle : vous faites partie de ceux qui, avec Mme Sophie Panonacle, M. Jimmy Pahun et les membres de « MariTeam », la défendent depuis quatre ans. Je continue à soutenir cette mesure nécessaire, avec beaucoup d'abnégation. Il ne s'agit pas de considérer que la voile constitue l'alpha et l'oméga, tout au moins comme mode de propulsion principal, mais de promouvoir un système hybride comportant une propulsion vélique secondaire. Nous continuerons à porter le fer sur ce sujet. Par ailleurs, je proposerai que le suramortissement porte, non sur la durée de vie du navire, mais sur une période de huit ans, afin de renforcer l'efficacité du système.

Le secteur de l'aviation n'a peut-être pas atteint le niveau de maturité technologique de l'industrie maritime. C'est pourquoi le plan de relance a affecté 1,5 milliard d'euros au développement d'un avion neutre en carbone. Certes, beaucoup de recherches sont engagées, notamment concernant les carburants alternatifs, mais elles ne sont pas assez avancées pour qu'un dispositif de suramortissement soit aussi efficace qu'il ne l'est pour les secteurs maritime et routier. Pour ce dernier, les effets du dispositif sont à ce point satisfaisants que la loi « Climat et résilience » en a étendu l'application jusqu'à 2030 : c'est le fruit du travail que nous avons mené avec les sénateurs lors de la commission mixte paritaire.

Pour tenir compte de l'évolution des technologies, cet amendement vise à élargir la liste des énergies propulsives ouvrant droit au suramortissement. Il est proposé de prendre en considération les émissions de CO2, d'oxydes de soufre, d'oxydes d'azote et de particules fines et ultra-fines. Cela me donne l'occasion de saluer le travail accompli par notre collègue Jean-Luc Fugit sur la qualité de l'air, qui constitue un enjeu de taille pour notre pays.

Je souscris sans réserve à cet amendement. Mais puisqu'il est question de la qualité de l'air, j'appelle votre attention aussi sur celle de l'eau. La plupart des navires concernés sont équipés d'un « scrubber », autrement dit d'une tour de lavage qui solubilise et absorbe les polluants tels que l'oxyde de soufre et les particules fines. L'eau de mer passe alors dans un circuit, qui peut être ouvert, dans la majorité des cas, ou fermé. Les scrubbers à boucle ouverte rejettent dans l'océan une eau à 30 ou 40 degrés et qui est mêlée de produits chimiques. Il pourrait être opportun d'utiliser l'article 39 decies C du code général des impôts pour enrayer le développement de ces scrubbers en circuit ouvert et favoriser les modèles à boucle fermée. Il me paraissait important d'évoquer ce sujet qui met en relation directe la qualité de l'air et de l'eau.

Votre remarque est tout à fait pertinente. Pour remédier à cette difficulté, j'ai entendu traiter le problème à la source, en me concentrant sur la motorisation. C'est en réfléchissant sur les technologies à venir, encore peu connues du grand public, et en accompagnant leur développement que l'on pourra progresser dans la lutte contre les particules fines et ultra-fines. Je suis à votre disposition, tout comme la « MariTeam », pour travailler sur ce sujet.

Cet amendement vise à étendre la durée d'application de l'extension du suramortissement prévue par l'article 8 du PLF, et donc à toucher à un plus grand nombre de navires.

Cet amendement vise à faire passer le taux du suramortissement sur la propulsion vélique secondaire de 20 à 105 %. Cela répond à la remarque de Mme Maina Sage.

Cet amendement vise à ce que le suramortissement soit calculé non sur la durée d'utilisation du navire, qui nous semble trop longue, mais sur une période de huit ans. Cela renforcerait l'ambition de l'article et rendrait le dispositif beaucoup plus visible.

Je vous remercie d'avoir adapté et affiné le dispositif. Savez‑vous combien de navires pourraient en bénéficier et connaissez-vous le budget prévisionnel afférent ?

Je pourrai vous communiquer la liste des navires par catégories : ferries, gaziers, porte-conteneurs… En l'état actuel, le dispositif concernerait entre vingt et vingt-cinq navires par an. Il pourrait tendre vers la trentaine de bateaux grâce aux amendements que nous proposons – « nous », car le dispositif émane aussi de vos propositions.

Il est proposé d'étendre la période durant laquelle le suramortissement est appliqué aux nouveaux modes de propulsion prévus par l'article 8 du PLF à l'année 2021, avec effet rétroactif, afin de rendre le dispositif de l'article 8 plus ambitieux et plus attrayant.

L'expérimentation de l'éco-prêt à taux zéro (éco-PTZ) pour le changement de véhicule est actuellement limitée aux zones à faibles émissions mobilité (ZFE‑m). Ce n'est absolument pas suffisant : il faut généraliser ce dispositif à tout le territoire le plus rapidement possible car nombre de ménages ne peuvent pas avancer l'argent pour changer de véhicule. De plus, chacun peut s'en rendre compte à la pompe, le prix du baril de pétrole s'établit désormais à 80 dollars. En 2018, nous nous étions beaucoup battus pour faire adopter des mesures d'accompagnement ; il faudra se battre à nouveau pour que le Gouvernement agisse dans ce domaine.

L'amendement a pour objet de rapprocher la fiscalité de l'essence et celle du diesel. Pour tenir compte de la situation actuelle, nous proposons une baisse très progressive de la fiscalité de l'essence, de l'ordre de 1 centime par an, et une montée très progressive pour le diesel – nous sommes donc bien loin des solutions qui auraient pu être décidées au début de la législature. Nous pourrions ainsi réduire cette niche fiscale en cinq ou sept ans.

Le groupe LR s'associera à cet amendement qui vise à aménager une phase de transition pour nos concitoyens, dont beaucoup n'ont pas la capacité financière de s'adapter. Cela répond parfaitement aux objectifs de l'écologie incitative, qui permet à chacun de participer à un élan, mais selon ses moyens financiers.

Cette proposition avait été mise de côté lors de la crise des gilets jaunes afin d'éviter d'exacerber les tensions sociales. Il ne me semble pas pertinent, en cette période, de revenir sur ce sujet. Nous avons fait le choix d'alourdir le malus CO2 et de créer le malus au poids plutôt que d'augmenter une nouvelle fois la fiscalité sur le gazole. Quant à l'éco-PTZ, il est certes limité aux zones à faibles émissions mobilité, mais nous prévoyons d'autres mesures d'accompagnement : primes à la conversion, bonus, surprimes, etc. Vous ne pouvez donc pas nous reprocher, monsieur Jean-Marie Sermier, de mener une politique punitive.

Par ailleurs, je lis dans l'exposé sommaire que le plan ferroviaire ne serait pas suffisamment ambitieux. Or aucune majorité n'a fait autant pour relancer les petites lignes et pour soutenir la SNCF ; je pense au pacte ferroviaire, à la reprise de la dette ou encore à la relance des trains de nuit. J'émets donc un avis défavorable à cet amendement.

Nous commençons à avoir l'habitude du discours sur le thème : « Jamais aucun gouvernement n'en a autant fait. » Si vous en faisiez moins que les précédents, ce serait grave ! Je sais bien que vous n'avez pas obtenu les arbitrages nécessaires mais le Gouvernement doit en faire davantage pour aider les Français à faire face à la crise énergétique. Que cela vous plaise ou non, le seul enjeu qui compte, c'est de se mettre au bon rythme pour accélérer la transition et pour atteindre les objectifs. Vous ne pouvez pas vous contenter de comparer votre action à celle des gouvernements précédents.

Le groupe La République en Marche ne soutiendra pas cet amendement. Outre les aides ayant permis de retirer plus d'un million de véhicules polluants du parc automobile français, nous avons prévu d'autres dispositifs pour accompagner le changement et pousser les ménages à opter pour des véhicules plus vertueux. La part du diesel dans les achats de véhicules neufs est en très nette baisse, au profit de l'essence et surtout des véhicules électriques, beaucoup moins polluants.

Je souhaite remercier mes collègues du groupe Les Républicains, ainsi que tous ceux qui ont voté pour le précédent amendement. Si vous avez passé du temps sur le terrain ce week-end, vous avez pu constater que les gens parlent beaucoup de leurs factures de gaz et de carburant.

Le bilan de notre agriculture en matière d'émissions de gaz à effet de serre n'est pas bon. Le présent amendement vise donc à créer une redevance pour pollution diffuse sur les engrais azotés. Nous avons déjà longuement discuté de cette proposition émanant de la Convention citoyenne pour le climat dans le cadre de la loi « Climat et résilience ». Vous l'avez refusée, vous contentant d'évoquer une simple possibilité de créer une redevance dans deux ans, si les progrès n'étaient pas assez importants ou si l'Europe n'était pas intervenue auparavant. C'est donc un dispositif que vous ne mettrez pas en place. Nous proposons à l'inverse un véritable accompagnement, beaucoup plus important et vertueux, de nos agriculteurs dans la transition agroécologique.

À la suite du débat sur le projet de loi « Climat et résilience », un plan d'action national a été créé en vue de réduire les émissions d'ammoniac et de protoxyde d'azote liées aux usages d'engrais azotés minéraux. Il se fixe deux objectifs : réduire de 15 % les émissions de protoxyde d'azote en 2030 par rapport à 2015 et valoriser les agriculteurs qui s'engagent dans une démarche vertueuse de réduction des quantités d'engrais azotés, plutôt que de les taxer.

Ce qui me gêne dans votre amendement, c'est que vous proposez de taxer les agriculteurs, qu'ils s'engagent ou pas dans une démarche vertueuse de réduction de l'utilisation d'engrais azotés, étant rappelé que certaines cultures en ont besoin.

Avis défavorable, donc. Le rôle de l'Assemblée nationale sera de se montrer très vigilante dans l'application de ce plan d'action national.

Contrairement à vous, monsieur Matthieu Orphelin, nous essayons d'accompagner et de récompenser les actions vertueuses permettant de lutter contre le réchauffement climatique. Vous savez aussi bien que nous que les agriculteurs ont besoin des engrais azotés car il n'y a pas suffisamment de produits azotés dans la nature pour nourrir les sols. Certes, il faut travailler à les accompagner vers l'agroécologie, mais pas en punissant tout le monde ! La dernière fois que nous avons voté une augmentation de la redevance pour pollution diffuse, certains agriculteurs n'ont pas compris, et je me mets à leur place. Accompagnons ceux qui « font bien le boulot », aidons ceux qui n'y arrivent pas, contractualisons les résultats vertueux : c'est une démarche nettement plus intéressante que de pénaliser.

Monsieur Bruno Millienne, calmez-vous avec vos arguments caricaturaux sur l'écologie punitive ! Qui a proposé l'extension du chèque énergie à 2 millions de foyers supplémentaires ? Qui a défendu les primes au changement de véhicule, alors que le Gouvernement nous expliquait que « notre » transition écologique, comme il disait, serait d'autant plus rapide que le prix du pétrole serait élevé ? Il suffit de lire l'amendement et son exposé sommaire pour vérifier que nous proposons d'aider les agriculteurs à un niveau plus élevé que celui des recettes générées par la redevance. Nous proposons tout sauf une écologie punitive.

Il faudra revoir la technologie de fabrication des engrais azotés. Actuellement, ils sont produits à partir de l'azote de l'air et de l'hydrogène gris, c'est-à-dire du gaz naturel. Il conviendrait de privilégier l'hydrogène vert si l'on veut dépolluer et aller vers la neutralité carbone.

Il s'agit de permettre un cumul effectif du forfait mobilités durables et du remboursement des abonnements de transports en commun. Je sais que le rapporteur pour avis est particulièrement sensible à ce sujet. Voilà un amendement simple et qui, je l'espère, sera adopté à l'unanimité !

J'y suis d'autant plus sensible que cela fait partie des belles victoires obtenues lors de la commission mixte paritaire sur le projet de loi « Climat et résilience ». Nous avons en effet obtenu le cumul, à hauteur de 600 euros, du forfait mobilités durables avec le remboursement des frais de transport. Je souhaite lancer un appel auprès des chefs d'entreprise : appliquez ce forfait ! C'est une manière très vertueuse d'accompagner la transition écologique. Votre amendement est donc satisfait par la loi « Climat et résilience ».

Beaucoup d'entreprises ne l'appliquent pas ; je m'associe donc à la volonté de suivre ce sujet de très près. Pouvez-vous nous préciser la date d'application de cette mesure ? Ce cumul est-il applicable dès maintenant ?

La loi ayant été promulguée, il n'y a pas de difficulté à pratiquer un tel cumul à hauteur de 600 euros.

Il s'agit d'adopter une modulation plus forte du remboursement des frais de déplacement déductibles de l'impôt sur le revenu en fonction des émissions de CO2 et du poids du véhicule concerné.

Nous avons longuement débattu de cette question lors de l'examen du dernier projet de loi de finances ; je défendais une proposition similaire à la vôtre. Plutôt que de moduler en fonction du poids, il a été décidé, dans un arrêté du 15 février 2021, de majorer de 20 % le montant des frais de déplacement lorsque le véhicule utilisé est électrique. Une modulation risquerait en effet d'entraîner une baisse du remboursement des frais pour des publics pouvant être modestes. Avis défavorable.

Il s'agit de permettre de financer la rénovation des gares, en particulier celles des villages qui font la beauté de nos paysages et contribuent à l'aménagement du territoire, par le mécénat de particuliers. C'est une proposition de bon sens.

Cet amendement est important car il pèse plusieurs millions d'euros. Lors des discussions sur le projet de loi « Climat et résilience », ont été formulées plusieurs propositions visant à baisser la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), en particulier sur les billets de train. Nous préférons opter pour une baisse de la fiscalité sur le ferroviaire. Notre volonté est de supprimer la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires qui rapporte plus de 200 millions d'euros. Cette mesure a été annoncée par le Président de la République dans son discours pour la célébration des 40 ans du TGV. La suppression serait opérée en trois ans, à raison d'un tiers par an ; elle permettrait d'accroître la compétitivité du ferroviaire.

On ne peut pas comparer les deux dispositions, monsieur le rapporteur pour avis : la réduction de la TVA sur les titres de transport qui avait été demandée s'appliquerait directement auprès des usagers ; la suppression de la TREF que vous proposez vise à renforcer la compétitivité des entreprises de transport. Certes, l'État fait un effort financier dans les deux cas, mais les deux mesures sont complètement différentes.

Le problème est bien celui-là : nous n'avions pas la certitude que la baisse de TVA serait directement répercutée sur le prix des billets de train. C'est pourquoi nous avons préféré travailler avec la SNCF pour qu'elle harmonise ses grilles tarifaires, ce qu'elle a fait, de manière à les rendre plus lisibles, compréhensibles et visibles. En complément, nous proposons désormais une baisse globale de la fiscalité appliquée au secteur ferroviaire, qui lui permettra de gagner en compétitivité. Il s'agit de rendre le train accessible au plus grand nombre.

J'entends vos arguments, monsieur le rapporteur pour avis. Toutefois, avec ce qu'elle vient de vivre du fait de la crise sanitaire, la SNCF n'est pas une entreprise des plus compétitives, et son résultat n'est guère élevé. Par ailleurs, je ne suis pas sûr que la TREF soit à un niveau aussi important que cela. Concrètement, quelle est la baisse attendue du prix des billets à la suite de cette mesure ?

Le produit de la TREF s'élève à 226 millions d'euros par an. Sa suppression se fera en trois ans, par tiers. Notre volonté est avant tout de limiter toute hausse du prix des billets, puis d'amorcer sa baisse. Les nouvelles grilles tarifaires nous permettront d'avancer sur le sujet. Nous sommes en pleine discussion, et je ne peux pas vous dire précisément, à ce stade, quelle sera, par exemple, la baisse du prix sur le trajet Marseille-Paris ou Paris-Nantes.

Complémentaire de l'amendement I‑CD13 que nous venons d'adopter, cet amendement vise à ouvrir la possibilité de financer la rénovation des gares grâce au mécénat des entreprises.

Il s'agit de supprimer en deux ans, par moitié, la contribution de solidarité territoriale qui pèse sur la SNCF. La justification est double : la contribution est de faible rendement ; elle n'est plus pertinente à l'heure où l'on ouvre le secteur ferroviaire à la concurrence, dans la mesure où elle continuerait à s'appliquer à la SNCF mais ne concernerait pas forcément les nouveaux opérateurs.

Ces deux amendements visent à moderniser le régime d'exonération de l'impôt sur la fortune immobilière (IFI) pour le rendre plus écologique et plus respectueux de la biodiversité et du climat.

L'amendement I-CD11 tend à recentrer l'exonération de l'IFI applicable aux propriétés de bois et forêts : l'exonération serait de 75 % lorsque le propriétaire s'engage à augmenter le puits de carbone ou à améliorer la conservation de l'habitat forestier, démarches véritablement en phase avec les beaux objectifs que notre pays s'est fixés en matière de préservation de la biodiversité.

L'amendement I-CD12 vise à étendre l'exonération de l'IFI aux propriétés non bâties situées dans une zone naturelle forestière et comportant des habitats naturels que le propriétaire se serait engagé à préserver. Il s'agit là aussi de mieux protéger la biodiversité, tant les enjeux sont nombreux en la matière.

Je comprends parfaitement l'objectif. L'idée me semble pertinente et il serait utile de travailler sur ce point en vue des discussions dans l'hémicycle. À ce stade, j'émets un avis défavorable sur les deux amendements, car les critères ouvrant droit à l'exonération me semblent assez « légers » – cela m'étonne venant de vous, monsieur Matthieu Orphelin. En effet, l'exonération serait applicable aux bois et forêts gérés conformément à « un document d'aménagement arrêté », à « un plan simple de gestion agréé » ou à « un règlement type de gestion approuvé » prévus à l'article L. 124-1 du code forestier. Or cette condition ne me semble pas assez stricte pour justifier une exonération de l'IFI. Néanmoins, votre démarche est louable, puisqu'il s'agit d'accompagner ceux qui s'engagent dans l'aménagement durable de nos territoires et la préservation de la biodiversité.

C'est un plaisir, une fois n'est pas coutume, de se sentir léger ! Mais c'est le dispositif actuel qui est beaucoup trop léger, et tant mieux si la proposition que formulent les associations et que je relaie vous paraît trop peu ambitieuse, monsieur le rapporteur pour avis. Je serais heureux de travailler avec vous à la rédaction d'un amendement plus ambitieux qui serait déposé avant la fin de cette semaine pour être soumis à la commission des finances. Nous serons ravis de soutenir une telle mesure.

Il existe déjà des mesures qui permettent d'accompagner la gestion durable des propriétés forestières. Je pense notamment au dispositif d'encouragement fiscal à l'investissement forestier (DEFI), que nous avons prorogé dans la loi de finances pour 2021. Je comprends le sens de votre proposition, monsieur Matthieu Orphelin, mais elle entrerait en contradiction avec ce dispositif.

Concernant l'amendement I-CD11, monsieur Matthieu Orphelin, j'ai tendance à partager votre avis. Il faudrait néanmoins le revoir pour le rendre plus précis. L'idée paraît tout à fait intéressante, notamment à quelques semaines des assises des forêts et du bois. L'amendement I-CD12 soulève selon moi davantage de difficultés.

Je retire l'amendement I-CD11. J'aurai grand plaisir à travailler sur la question avec le rapporteur pour avis et le groupe Modem, dont j'attends les propositions.

Je retire de même l'amendement I-CD12, que nous pourrions aussi retravailler, même si j'ai senti moins d'intérêt à cet égard.

Cet amendement vise à moduler le tarif de la taxe spéciale sur les conventions d'assurance (TSCA) en fonction des émissions de CO2 et du poids du véhicule. Cette mesure assez simple et tout à fait vertueuse a été proposée par la Convention citoyenne pour le climat.

Nous avons mené tous ensemble, l'année dernière, un combat à ce sujet – lequel n'est pas sans rappeler celui de l'indemnité kilométrique. Cela a débouché sur l'article 153 de la loi de finances pour 2021, qui exonère de TSCA les assurances se rapportant aux véhicules électriques immatriculés à compter du 1er janvier 2021, y compris l'assurance en responsabilité civile. Je considère que l'amendement est satisfait par ce dispositif, dont je souhaite faire ici la promotion.

Nous n'avons pas voulu majorer la TSCA pour les véhicules les plus émetteurs de CO2. Loin de faire de l'écologie punitive, comme le pense M. Jean-Marie Sermier, nous encourageons les développements vertueux.

Un premier malus au poids est appliqué depuis cette année, mais il est presque symbolique, puisqu'il ne concerne que 2 % des véhicules. Cet amendement vise à le renforcer, afin que ce ne soit pas une simple opération d'affichage.

Ce n'est pas une opération d'affichage : ce malus au poids se cumulant avec le malus CO2, le malus total pourra atteindre 40 000 euros en 2022 et 50 000 euros en 2023 – certes pour les véhicules les plus polluants.

Par ailleurs, et c'est un principe, notre démarche doit être cohérente : il ne serait pas pertinent d'imposer aux véhicules électriques un malus au poids alors que nous encourageons leur acquisition par un bonus et une prime à la conversion. Mon avis est donc défavorable.

Je suis d'accord avec vous, monsieur le rapporteur pour avis : les véhicules électriques ne doivent pas être concernés par ce malus. Le cas est prévu dans l'amendement.

Conformément aux engagements pris par les constructeurs et les annonceurs, les publicités en faveur des véhicules électriques et hybrides se multiplient à la télévision et dans d'autres médias. Toutefois, je vous alerte sur le fait que la majeure partie de ces publicités portent sur des véhicules gros ou très gros. Regardons les choses en face : le marché automobile n'évolue pas dans le bon sens. Il faut que le Gouvernement et la majorité s'intéressent au poids des véhicules, car cette question est de plus en plus prégnante. À défaut, on perdra avec l'augmentation du poids tout ce que l'on gagnera avec l'amélioration de l'efficacité des moteurs.

Dans l'amendement que vous proposez, il est notamment écrit : « Par dérogation au A, le tarif unitaire de la taxe à compter du 1er janvier 2022 est égal à 20 euros par kilogramme pour les véhicules dont la source d'énergie est exclusivement l'électricité […] » L'intention est donc bien d'imposer un malus aux véhicules électriques, ce qui ne serait pas pertinent à l'heure où ce marché se développe.